Prueba Continental ContiSportAttack 5: Introducción, posicionamiento y rivales del Continental ContiSportAttack 5
En la formulación de cualquier neumático se busca mejorar cotas alcanzadas en modelos precedentes en los factores que vemos en las arañas de rendimiento: Agarre (en seco y en joao), Agilidad, Estabilidad, Precisión, Frenada y Durabilidad. Hay que tener en cuenta que, además, esas mejoras han de notarse en diferentes modelos de motos.
Continental ha dado un salto adelante en los requerimientos, introduciendo dos conceptos en la ecuación una vez nos trasladamos al circuito: no precisan de cambio de presiones para entrar a pista; tampoco precisan del uso de calentadores entre tandas, pues son capaces de mantener la temperatura del neumático por tiempo prolongado.
Con estas nuevas características y a modo de resumen, se puede definir al ContiSportAttack 5 (CSA5) como la evolución deportiva-touring de la familia SportAttack, que ofrece mayor agarre en seco y mojado, calienta más rápido, es mejor en estabilidad en alta velocidad y proporciona mayor progresividad en el comportamiento, al mismo tiempo que mantiene, si no mejora, la vida útil frente al CSA4.
Y puedes ir desde el garaje de casa hasta tu pit-lane favorito sin cambiar las presiones. Así, como lo lees.
Prueba Continental ContiSportAttack 5
El posicionamiento es el de un neumático deportivo de carretera capaz de defenderse en circuito. De hecho, Continental afirma que la proporción es 80/20 en este sentido. La cuestión es, ¿cómo es posible que el CSA5 pueda cambiar de escenario sin cambiar presiones?
La respuesta está en el origen de la filosofía de Continental, una compañía en la que químicos e ingenieros están en el origen de cada uno de los productos. No replican comportamientos del mercado, sino que llega a sus conclusiones por sí mismos durante el desarrollo de sus productos. La inmensa mayoría de sus rivales emplean diferentes compuestos en la fabricación de neumáticos para motos. Continental no.
Hace justo 3 años desde que desmenuzamos el ContiSportAttack 4 en Soymotero.net (y que puedes ver aquí). La marca alemana ya empleaba un único compuesto (BlackChili), con la particularidad de que varía el grado de vulcanización en el centro y en los flancos del neumático, priorizando tracción y longevidad en el centro y agarre en los hombros.
En un CSA4/5 no verás el tránsito de un compuesto a otro que se puede ver (y a veces notar) en los neumáticos bicompuestos. En este artículo veremos qué factores permiten el comportamiento tan versátil del CSA5 y que lo convierten en duro rival de la competencia, en el que figuran neumáticos como los Bridgestone Battlax Hypersport S23, Dunlop SportSmart mk4, Metzeler Sportec M9 RR, Michelin Power 6 o los Pirelli Diablo Rosso IV.
Prueba Continental ContiSportAttack 5
Continental nos convocó en Murcia en la presentación internacional del Continental ContiSportAttack 5 para poder rodar con él en ruta y para poder acceder al circuito de Cartagena con la misma moto sin tocar las presiones. Esto en un principio puso en guardia a más de uno, no concibiendo que tal circunstancia pudiera ser posible. ¿Las motos? BMW S1000XR y BMW S1000RR. El plan promete.
Prueba Continental ContiSportAttack 5
Prueba Continental ContiSportAttack 5: Características técnicas del Continental ContiSportAttack 5
Todas las mejoras anunciadas en el apartado anterior han sido efectuadas en torno a tres puntos: Compuesto, dibujo y carcasa. El compuesto BlackChili ha sido optimizado. El CSA5 mantiene la filosofía multi-compound, pero introduce una formulación revisada, con nuevos polímeros y sílice de última generación que equilibra el agarre en frío, la resistencia al desgaste y la tracción en mojado.
También ha aumentado el grosor del compuesto en la banda central, puesto que reduce el tiempo de puesta a temperatura útil, ofreciendo fricción alta desde los primeros metros y manteniendo constancia en rangos de temperatura más amplios.
También ha mejorado la durabilidad y la resistencia a abrasión en los flancos para reducir el desgaste por inclinación agresiva, con un compromiso entre grip y kilometraje mejor perfilado que en el CSA4. Podemos atribuir a los cambios en el compuesto las arrancadas y tracción más seguras en frío, mayor confianza en curvas desde la entrada y mejor comportamiento en lluvia sin pérdida notable de vida útil.
Prueba Continental ContiSportAttack 5
El patrón de dibujo y evacuación ha cambiado. El CSA5 presenta un dibujo con geometría de canales optimizada para evacuar agua más eficazmente —ángulos y anchuras revisadas respecto al CSA4— para reducir el aquaplaning y para mejorar el agarre en mojado. Por otro lado, hay bandas sin dibujo donde más se necesita incrementar el área útil de apoyo, buscando mejorar la estabilidad lateral y la respuesta a la hora de solicitar un cambio de dirección.
También destaca la inclusión de microgrooves, es decir, micro ranuras en los surcos para aumentar los bordes de agarre sobre asfalto irregular y mojado. A su vez, se ha mejorado la transición de la zona central a los flancos -también entre flancos-, con un diseño que suaviza la transición de la parte central a la zona de apoyo lateral, ofreciendo paso de apoyo más predecible en inclinación progresiva.
Prueba Continental ContiSportAttack 5
Pero quizás haya sido más relevante la nueva construcción de la MultiZone Belt. Los anillos de acero están más juntos entre sí en la zona central del neumático, espaciándose en los flancos. Así, el neumático es más rígido en la parte central, necesario en la estabilidad en frenada (sobre todo en el neumático delantero) y percibiendo la carcasa más blanda en los flancos, necesario para disponer de más superficie de contacto en inclinación y mejor percepción de lo que ocurre en ese momento.
La nueva disposición de capas y materiales (refuerzos de fibras y ángulos de cinturón reajustados) mejoran la estabilidad en alta velocidad, la precisión direccional y también el feedback.
Prueba Continental ContiSportAttack 5
Prueba Continental ContiSportAttack 5: Cómo funciona el Continental ContiSportAttack 5 en carretera y circuito
Las excelencias del CSA5 suenan muy bien sobre el papel; las acabas de leer, igual que nosotros las escuchamos el día previo a la ruta prevista durante la charla técnica que nos dispensaron los ingenieros de Continental. Cuando comentaron que no era necesario ajustar presiones para entrar en pista, me dio la sensación de que era una manera de hablar.
En la charla informal tras la presentación, nos dimos cuenta de que ni siquiera era una sugerencia: al día siguiente, rodaríamos en el circuito de Cartagena con la misma moto y las mismas presiones que durante la ruta. Es la mejor manera de mostrar que, más que una manera de hablar, es una de las características del CSA5.
Las motos disponibles, BMW S1000XR y BMW S1000RR, están en la parte alta de la pirámide poblacional de las motos deportivas. Con 170 y 210 CV respectivamente, son el botón de muestra de lo que puede hacer el CSA5. Como la ruta previa era de más de 100 km, procuré hacerme con una S1000XR para la misma, no tanto por el confort -que también-, sino porque su geometría y ergonomía son más apropiadas a la hora de exigir a un neumático en carretera.
Como iba a haber 4 tandas en circuito, ya procuraría yo el hacerme con una S1000RR para las dos últimas tandas. De ese modo, con la XR podría ver el contraste de un mismo neumático en las mismas condiciones de presión en carretera, e inmediatamente después -de comer-, en pista. Emplearía las dos últimas tandas exigiendo al CSA5 en pista a lomos de la RR.
Decía aquel que la vida es lo que ocurre mientras haces planes; mis planes no salieron como yo esperaba. Sí pude conseguir una XR para la ruta, con tan mala suerte de que tenía los discos de freno algo doblados y al frenar, vibraba el tren delantero. Era más incómodo que peligroso, en cualquier caso desafortunado en una prueba de neumático y por supuesto, no apto para circuito.
Eso no quita que no pudiera sentir -cuando no hubiera que frenar- que se trata de un neumático cómodo, en el sentido de que filtra muy bien las irregularidades, gracias a la combinación de más goma en la parte central y una carcasa más flexible en los laterales. Aporta confort donde termina el de las suspensiones a velocidad de crucero. También es ágil en la entrada en curva, pero sin “caer” a la misma.
Prueba Continental ContiSportAttack 5
En la primera parada para fotos pude probar una XR y una RR, ambas con frenos en buen estado. A partir de ahí, sí pude probar los CSA5 con conocimiento de causa, pues ya podía pedirle al tren delantero sin suspicacias, sintiendo su capacidad para ser estable en las frenadas más fuertes. Se trata de un neumático noble y fácil, que da información de lo que ocurre en el tren delantero. El neumático trasero acompaña en todo momento, si bien será en circuito donde se le va a pedir rendimiento, sobre todo traccionando con la moto inclinada.
La prometida constancia carretera-circuito también está presente en las carreteras bacheadas, donde -con las salvedades evidentes- mantiene muy bien las formas en cuanto grip y sensaciones. Como todos los neumáticos deportivos, los CSA5 dan su mejor cara en firmes lisos y bien asfaltados.
Lo interesante es que esas buenas características se mantienen en malos firmes (no pudimos probarlos en mojado), como parte de su personalidad, lo que indica que el diseño del MultiZone Belt cumple su cometido de dentro a afuera. En recta absorben los baches. Con la moto inclinada, aumenta la superficie de contacto aportando agarre e información.
Prueba Continental ContiSportAttack 5
Por fin llegamos a la pista. En las dos primeras tandas en el circuito de Cartagena, pude salir a pista con una S1000XR incólume. He de confesar que el asunto de las presiones no ocupó mi cabeza ni un segundo a partir de la tercera curva.
Es la primera vez que entro en pista con presiones de calle (2,5 delante, 2,9 detrás en frío) y desde el primer momento, apenas sin calentar, pude sentir confianza plena, hasta el punto de que los límites de inclinación los pusieron los avisadores de estribera en primer término, para pasar a ser definidos por la cada vez más menguante estribera.
Lo que sí pude detectar es que los límites de inclinación del CSA5 en una BMW S1000XR están muy por encima de lo que se le puede pedir en carretera, pudiendo ofrecer prestaciones de un neumático muy deportivo. En las apuradas de frenada más salvajes mantiene el tipo perfectamente, mientras que, con el control de tracción poco intrusivo, permite un deslizamiento progresivo con información en tiempo real, es decir, transmite lo que ocurre en ese momento, sin equívocos, para que actúes en consecuencia
La tercera tanda tocaba la S1000RR. Palabras mayores. En las dos anteriores tandas con la XR pude comprobar cómo se me escapaban las RR a poco que hubiera que abrir el gas, se notan los 40 CV de diferencia. Por desgracia, la tanda se vio interrumpida en dos ocasiones.
Al menos, pude comprobar en los dos ingresos en pista que el modo Dynamic Pro de la RR le sentaba mejor que el Race Pro -más agresivo- a los neumáticos, pudiendo conseguir mejor motricidad en las aperturas más salvajes. También es cierta la capacidad de los CSA5 para mantener la temperatura entre tandas, capaz de eliminar a los calentadores de la ecuación cuando te acercas al circuito a quitarte la carbonilla.
Me hubiera gustado poder rodar más con los CSA5 encima del misil bávaro, pero por causas ajenas a Continental, no pudo haber 4ª tanda y quedé con las miel en los labios, consciente de que no había hollado los límites del neumático con semejante aparato.
Lo que sí está claro es que mejora al magnífico CSA4 al que complementa, porque ambos convivirán por ahora en el catálogo de Continental, eso sí, en escalones diferentes.
