Royal Enfield Himalayan 750, una auténtica trotamundos

Ciento veinticinco años son los que cumple la marca india Royal Enfield en el presente 2026, demostrando un envidiable estado de salud que le permite seguir alumbrando sagas de motos míticas como lo fueron, y lo siguen siendo, modelos como la Bullet o la Continental GT, entre otras.

Una de las nuevas estirpes, que en apenas diez años de existencia ya ha demostrado mimbres para llegar a ser también legendaria -al menos entre los seguidores de la marca-, la encontramos en las Himalayan.

La Himalayan 750 es la tercera entrega de una saga que comenzó por la 411 y continuó por la 450

Se trata de una saga de motos trail bajo el concepto particular de Royal Enfield, que prima valores como la sencillez, la accesibilidad, la robustez y la polivalencia frente a otras cualidades como las prestaciones, los gadgets electrónicos y un temperamento radical.

La primogénita de la saga llegó en 2016 con la Himalayan 411, que sería seguida en 2023 por una 450 que marcaba un claro paso de “modernización” al estrenar una mecánica monocilíndrica refrigerada por agua.

Ahora asistimos al lanzamiento la Himalayan 750, un modelo que combina el clasicismo y la sencillez natural de las Royal Enfield con ciertas modernidades tecnológicas para ofrecer una adventure de alto rango.

Proyecto

El origen del proyecto de esta moto se remonta a 2018, cuando Royal Enfield puso en escena un nuevo bicilíndrico, de mayor cilindrada y significativamente más moderno que la anterior generación “mono” de 500.

Se trataba de una mecánica de 648 cc, con cigüeñal calado a 270 grados, distribución monoarbol para las 8 válvulas y discurriendo la cadena entre los dos cilindros. También afrontaba un pasito de modernidad con la implantación de inyección electrónica y un embrague antirrebote.

La experiencia con la Himalayan 450 ha servido para desarrollar el apartado ciclo de la 750

Todo, bajo un envoltorio clásico y mantenimiento la refrigeración por aire, aunque asistida por un radiador de aceite. Las moderadas prestaciones se situaban en 47 CV a 9.000 rpm y 53 Nm a 4.000 rpm, para una mecánica que ha servido para animar múltiples modelos como Interceptor, Continental GT, Shotgun, Super Meteor, Classic, Bullet y Bear.

Con el éxito de la Himalayan 411, los técnicos de Royal Enfield, tanto los de la sede británica como los de la india, se plantearon crear una trail más grande con la nueva base bicilíndrica.

El primer experimento consistió precisamente en acoplar el nuevo motor en el chasis de la 411, aunque la llegada posterior de la “Hima” 450 sirvió para definir mejor las necesidades -y geometrías- del apartado ciclo.

Robustez

Así, la 750 emplea un chasis de cuna abierta y con el motor portante, aunque de tipo espina centrar, mediante tubos de sección rectangular en esa zona, y con un subchasis solidario. Dicha estructura está confeccionada en acero, el mismo material que se ha empleado en el basculante, que sí deriva del de la 450, pero más largo que el de ésta.

Para las suspensiones, se vuelve a confiar en material de la casa Showa, habiéndose trabajado con la división europea Showa by GPE, con sede en Barcelona, para configurar una puesta a punto equilibrada.

En el tren delantero encontramos una horquilla invertida de 43 mm y regulable en las tres vías -precarga, compresión y extensión-, junto a un monoamortiguador ajustable en extensión y precarga -con pomo remoto-. Los recorridos son de 190 mm, delante, y 175 mm, detrás, donde también destaca el uso de un sistema progresivo por bieletas.

La llanta delantera de 19 pulgadas indica la orientación rutera de la nueva Royal Enfield

Los frenos están firmados por ByBre, con un doble disco delantero de 280 mm y uno trasero de 255 mm, siempre con pinzas de dos pistones. El ABS es desconectable y cuenta con función en curva.

Frente a la rueda delantera de 21” de la Himalayan 450, la hermana mayor apuesta por una 19 -más trasera de 17-, uno de los primeros signos de la orientación rutera de esta nueva moto.

En cuanto a las llantas, Royal propone dos opciones a los compradores, o bien unas de aleación con neumáticos asfálticos Ceat, o bien unas de radios con gomas Vredestain un poco mixtas -con 400 euros de diferencia a favor de la primera opción-.

Big bore

La marca india también afirma haber renovado el 90 % de los componentes del motor bicilíndrico, si bien durante la presentación internacional no han accedido a darnos detalles concisos sobre qué piezas se han cambiado y en qué consiste las modificaciones, más allá del imaginado aumento de cilindrada.

El incremento de cubicaje se ha logrado implementando el diámetro de los cilindros hasta los 83,5 mm -frente a 78 mm del motor 650-, pero manteniendo la carrera en 67,8 mm, para una cilindrada final de 743 cc.

Con ello, el rendimiento se va 55 CV de potencia máxima a 7.000 revoluciones, unidos a un par motor de 63 Nm a 5.000 rpm, estando disponible el 90 % del mismo desde las 3.500 revoluciones.

El sistema de inyección recurre a un solo cuerpo de mariposa para los dos cilindros

No varía la apuesta por un sistema de refrigeración mixto aire/aceite, aunque habiéndose modificado el circuito del lubricante y el aleteado del cilindro y la culata para optimizar el control térmico de la mecánica.

También se apuesta por una distribución más “radical”, con mayor alzada de las válvulas, unos pistones aligerados y una admisión convenientemente modificada. La caja del filtro ahora toma aire por los dos laterales y se ha incrementado el trayecto de admisión en un 14 % para mejorar la entrega en bajos y medios.

La reducción de peso ha sido uno de los objetivos primordiales, extendiendo el uso del magnesio a las tapas del motor y apostando por un sistema de escape 2 en 1.

Incluso, se ha simplificado el sistema de inyección mediante un solo cuerpo de mariposa en lugar de los dos de la mecánica 650, aunque manteniendo dos inyectores, uno para cada cilindro, en una especie de “common rail”.

La caja de cambio cuenta con desarrollos más largos de 3ª a 6ª frente al bicilíndrico de 650

Royal Enfield expone que con estas soluciones se ha aligerado un 42 % el sistema de inyección, un 45 % el de escape y un 35 % con las tapas de motor en magnesio.

La transmisión mantiene una caja de seis velocidades, pero con desarrollos más largos en 3ª, 4ª, 5ª y 6ª. También se ha revisado el embrague y su mecanismo antirrebote para lidiar con el incremento del par motor.

Así mismo, los cárteres cuentan con puntos de anclaje al chasis revisados, para configurar la rigidez adecuada a las exigencias de una moto adventure, y se ha incrementado la capacidad del alternador a fin de alimentar la mayor sofisticación electrónica de la Himalayan 750.

Digitalización

Y es que, si bien los técnicos indobritánicos han procurado mantener su tradicional filosofía sencilla y austera, la influencia de la electrónica, que ya se abrió camino en la Himalayan 450, ha seguido su imparable invasión en la nueva 750.

Esta nueva Royal ha cedido a la vanguardia con la implantación de una IMU inercial de seis ejes y un sistema de acelerador electrónico, lo que ha abierto la puerta al universo de los mapas múltiples, asistencias de frenada y tracción con la moto inclinada, los ajustes personalizables y el control de crucero.

En concreto, la Himalayan 750 propone cinco modos de conducción (Road, Road Sport, Rain, Trail y Custom), que van combinando los dos mapas de motor disponibles junto con la intervención del control de tracción (3 niveles y apagado) y del ABS (también, tres niveles, más desactivación en la rueda trasera).

Las nuevas piñas incluyen un nuevo joystick y el mando del control de crucero

Todos los ajustes se visualizan en una pantalla TFT a color de 4 pulgadas, con sistema de conectividad Wingman por WiFi y Bluetooth para la aplicación de Royal Enfield e intercomunicadores; y se manejan desde un nuevo joystick en la piña izquierda del manillar -totalmente renovada, como también la derecha, que ahora integra el mando del control cruise-.

También es novedad en la Himalayan 750 la incorporación de sensores de presión de los neumáticos como dotación de serie, que también contempla la inclusión de caballete central y un pequeño cubrecárter de aluminio. Cómo no, se ha articulado una gama de accesorios con diferentes asientos, parabrisas, protecciones y maletas, desarrollada en colaboración estrecha con GIVI.

Los precios de cada variante todavía no están confirmados para el mercado español, aunque se pueden tomar como referencia las tarifas del distribuidor italiano: 9.290 €, la Antarctic Silver; 7.790 €, la versión con llantas de radios; y 7.390 €, el modelo con llantas de aleación.

En este enlace puedes consultar la ficha técnica completa de la Royal Enfield Himalayan 750.

Con calma

En Salón EICMA de Milán fue el escenario escogido por Royal Enfield para mostrar por primera vez su nueva Himalayan 750. Al menos, en sociedad, pues los medios especializados tuvimos la ocasión de verla e incluso probarla un par de semanas antes por la isla italiana de Sicilia, bajo la directriz de mantener el pico cerrado hasta que venciera el embargo el 11 de noviembre.

Los 223 kilos de la Himalayan 750 se sienten claramente al mover la moto en parado

El deseo se hizo mayor al contemplarla por primera vez y admirar su elaborada imagen, de líneas limpias y sutiles pero con la personalidad natural de una auténtica Royal Enfield, además de incluir el ya tradicional faro circular de la saga Himalayan y con detalles de moto de rally como el escape elevado.

La percepción de sencillez y ligereza desaparece al tomar sus mandos y sentir sus 223 kilos -con depósito de 17,8 litros lleno al 90 %…-, que realmente imponen al mover la moto en parado y maniobrar a baja velocidad, y aunque en marcha se alivia un poco la sensación de pesadez, en el fondo la masa es la que es; fruto de una intencionada robustez para poder ofrecer una capacidad de carga de hasta 195 kilos.

En movimiento, la 750 muestra ciertas cualidades que nos recuerdan a su hermana de “cuatro y medio”, especialmente por un tren delantero dominante y con mucha carga de peso, pareciendo que la rueda delantera va atornillada al suelo.

Esta Royal es una moto que se debe controlar con el manillar y no tanto con la cadera o el resto del cuerpo, pues hasta que la rueda delantera no inicia la inclinación el resto del conjunto ni se inmuta y la moto no rota; debido, en parte, al mencionado peso.

Ahora bien, según pasan los kilómetros nos vamos compenetrando con la Himalayan 750 es cuando empezamos disfrutarla, anticipando las trazadas y jugando con sus inercias, para seguir un ritmo tranquilo pero constante.

En verdad, esa es una de las claves de esta nueva Royal Enfield, entender sus cualidades para entrar en su juego, que es cuando realmente se disfruta, pero si intentamos sacarla de su rango tanto la moto como el piloto pueden terminar algo frustrados.

La respuesta de los frenos también refuerza la filosofía de rodar sin prisa, pues el doble disco delantero no es especialmente potente y pide cierta anticipación.

Mucho mejor nos ha parecido el nivel de las suspensiones, con un material Showa muy bien puesto a punto, con tarados equilibrados y un tacto hidráulico de calidad, que se convierte en nuestro principal aliado para controlar el conjunto cuando practicamos una conducción algo más alegre de lo habitual.

Trotamundos

También se merece una valoración elevada el puesto de mandos, con un asiento de formas acertadas, mullido comodísimo y que se sitúa a unos moderados 815 mm del suelo. Además, la visible anchura del motor no condiciona tanto el manejo de los pedales como se podría imaginar.

La protección frente al viento sorprende positivamente, pues aunque la carrocería no parezca especialmente voluminosa, la pantalla cubre con eficacia, siendo además regulable de forma manual.

El puesto de mandos resulta especialmente a cómodo, salvo al conducir de pie

Las estriberas están un poco más adelantadas y altas de lo que se estila en una trail, pero en el fondo las piernas quedan en una posición relajada tras horas de uso continuado. Similar apreciación, hacia la posición del manillar, bajo pero cómodo, aunque claramente pensado para una conducción mucho más sentada que de pie.

El cuadro de instrumentos presenta una lectura nítida en distintas condiciones y con mucha información, aunque el retardo entre la pulsación de los mandos y la pantalla convierte la navegación de los menús en una cuestión de paciencia.

Sin duda, la Himalayan resulta comodísima y permite acumular horas a sus mandos sin apenas acusar cansancio.

Siete y medio

La respuesta del motor consigue aclarar las verdaderas capacidades de esta nueva Royal Enfield que, en buena lógica, hereda parte de la esencia de gama bicilíndrica de la marca india.

El renovado “b twin” indio mantiene su conocido carácter, concentrando toda su energía en la gama baja y media de revoluciones, sin apenas concesiones a estirar las marchas pues el corte de encendido sobreviene a poco más de 7.000 vueltas.

Se trata de una mecánica dócil y llevadera que no impresiona por su potencia, e incluso nos esperábamos una mayor sensación de par a pocas vueltas, suavizada en este caso por una programación conservadora del mapa del motor y la calibración del acelerador electrónico, así como por unos desarrollos de cambio bastante largos.

Entre los mapas de motor 1 y 2 no hay grandes diferencias que se aprecien en marcha, así que la selección de los cuatro modos preconfigurados (Road, Road Sport, Rain y Trail) afecta principalmente al ajuste del control de tracción y el ABS.

En buena lógica, el modo Custom permite ajustar dichos niveles a los gustos de cada uno, aunque lo positivo es que los otros modos también son personalizables dado el caso, y también existe un botón específico para desconectar el ABS.

Pero, como antes decíamos, tratando la Himalayan 750 con la calma que pide encontramos un motor súper placentero y agradable para avanzar a ritmo constante, sin prisa pero sin pausa, apreciando también la suavidad del cambio, la ausencia de vibraciones mecánicas y un nivel sonoro muy contenido.

La 750 se aproxima más a una Bear 650 “adventurizada” que una hermana mayor de la Himalayan 450

El hacer de las suspensiones y la personalización de la electrónica hacen que la Royal Enfield no tenga que detenerse cuando se acaba el asfalto y que sea capaz de atravesar una pista de tierra si es necesario, aunque, obviamente, ni su elevado peso ni la posición de conducción invitan a que la tierra vaya a ser su hábitat natural.

En definitiva, pensamos que es un error ver esta moto como una versión más grande de la Himalayan 450, un modelo con verdaderas capacidades trail incluso en formato off road, pues su concepto se aproxima más a lo que podría ser una Bear 650 “adventurizada”, con puesto de mandos más elevado y cómodo, suspensiones para carreteras de todo tipo, mejor protección aerodinámica y autonomía ampliada para afrontar viajes en modo trotamundos.