Lo que hoy conocemos como MotoGP, en los 70 se denominaba 500cc, la categoría reina que casi todas las marcas niponas buscaban dominar con sus poderosas monturas con motores de ciclo 2T, y ese “casi” hace referencia a Kawasaki, la gran ausente.
A finales de los años 70, la marca de Akashi estaba planteando su entrada en los 500cc, decidido a enfrentarse a Yamaha y Suzuki en la era de los dos tiempos, pero lo quería hacer a lo grande, con la moto más potente y atrevida.
Es una moto de GP exótica.Mecum
Kawasaki logró sus primeros campeonatos en el mundial de velocidad en las categorías de 250cc y 350cc en 1978 y repitiendo el doblete en 1979 con sus KR 250 y 350, pero no tenía ninguno en la categoría reina de los 500cc. De ahí que había deberes pendientes a solucionar.
A principios de los años 80, la categoría de 500cc se había convertido en territorio dominado por las Yamaha OW y las Suzuki RG500 de 2T, mientras que Honda seguía con su propia batalla de poner a punto su 500cc pero con motor de 4T, la NR500, que nunca logró los resultados esperados.
Vista desde atrás es espectacular.Mecum
Y en este escenario apareció la nueva bestia de la marca verde para la categoría reina, la KR500 de cuatro cilindros, una moto técnicamente revolucionaria que iba más allá.
La Kawasaki KR500 era muy diferente a las Yamaha OW y Suzuki RG. Si en éstas el chasis era un tubular doble cuna de acero, en la moto verde el chasis era un espectacular monocasco de aluminio que incluía el depósito de combustible –la Honda NR también tenía un chasis monocasco-.
Las pinzas de freno y los discos estaban fabricados por Kawasaki. Eran realmente toscos.Mecum
Era una obra de ingeniería increíblemente rígida, pero difícil de llevar al límite, ya que no flexaba en absoluto y no transmitía sensaciones a sus pilotos.
Otro detalle a mejorar de la KR500 es que era una moto grande, larga y voluminosa, con un peso elevado (150 kg), por lo que se utilizaron materiales exóticos, ligeros y resistentes como magnesio, titanio y fibra de carbono para aligerarla.
El puesto de mando, espartano como era norma entonces.Mecum
Era una moto torpe en las chicanes, ya que era 100 mm más larga que las Yamaha y Suzuki, con unos 1.450 mm de distancia entre ejes, más digno de una moto de calle que de una 500 de Gran Premio.
Las suspensiones eran Kayaba, con horquilla convencional ajustable y monoamortiguador trasero en Cantilever, también ajustable, las llantas eran de 16 la delantera y de 18” la trasera, y tenía un sistema de discos de freno delanteros de 290 mm y unas extrañas pinzas de diseño propio fabricadas en magnesio.
Su chasis era monocasco, una rareza técnica y la única que lo utilizaba en 1982.Mecum
El motor era un cuatro cilindros en cuadro, que nació de unir dos motores de cilindros en tandem de una KR250, con admisión por válvula rotativa. Era un diseño muy compacto, similar al de la Suzuki RG500, pero en Akashi lograron extraerle 110 CV, 10 más que una RG.
Como todas las 500, dos escapes salín por la parte baja de la moto, mientras que los de los cilindros traseros salían rectos hacia el colín, pieza extremadamente ancha en la KR500.
El par de escapes de los cilindros traseros saliendo por el ancho colín, intimidante…Mecum
Para 1981 la moto utilizó el mismo tipo de chasis, pero era más ligero, el basculante era algo más corto y se mejoró la potencia del motor, que mantuvo la misma estructura a en cuadro. También se instaló un sistema antihundimiento en la horquilla, para ganar estabilidad en frenadas. Todos estos cambios no surtieron efecto y la moto siguió sin poder rivalizar con las OW y las RG.
En 1982 el chasis seguía siendo monocasco, pero con una nueva estructura, más ligero, con el depósito de combustible más delgado, y la pipa de dirección -fabricada en magnesio- era extraíble y permitía ajustar el ángulo de avance. Se buscaba mejorar la manejabilidad y tratar de adaptar la moto a cada circuito.
Estuvo compitiendo 3 años, 1980, 81 y 82, logrando como mejor resultado dos terceros puestos en los GP de Holanda y Finlandia de 1981. Con estos resultados Kawasaki decidió retirarse definitivamente del Mundial de 500cc, al no poder igualar sus prestaciones a las de Yamaha y Suzuki. Y aquí se acabó el sueño de la categoría reina para la marca verde.
La moto que ilustra este artículo es toda una pieza de coleccionista, la versión de 1982, la KR500 más moderna y la última fabricada. Fue subastada hace poco en Las Vegas, logrando una máxima puja de risa, solo 80.000 dólares, una cantidad que no refleja el verdadero valor de esta pieza única.
