Hace calor en Balocco. Aunque el calendario marca una fecha secreta de finales de abril. El lugar es de los importantes, porque fue precisamente allí donde asistí a la presentación oficial del Alfa Romeo 4C hace años.
Hoy, en teoría, el día es aún más histórico. Porque seré el primero en ver el nuevo Ferrari Luce. Una ocasión única, teniendo en cuenta que faltan unos 30 días para su lanzamiento oficial.
Sí. El Luce se presentaría el 25 de mayo, día en el que Maranello logró su primera victoria en el Gran Premio de Roma, en las Termas de Caracalla, hace 79 años. Me mantengo en silencio, apartado, porque el equipo de producción de vídeo también está grabando el vídeo emocional con los pilotos.
Charles Leclerc y Lewis Hamilton aún no han visto el coche, pero se han subido al prototipo para ponerlo a prueba. Y mientras se marchan, el jefe de pruebas de Maranello, Raffaele De Simone (una persona que, como él mismo dice, se crió ‘a pan y gasolina’), me mira y me pregunta qué opino de un Ferrari eléctrico.
Ah, no tengo ninguna prueba fotográfica personal de este día. Obviamente, mi smartphone tenía todas las cámaras tapadas con pegatinas. Cero fotos, cero vídeos y, cerca de nosotros, siempre hay un policía tan diligente como amable. Solo quedan las emociones que se transmiten a través de las palabras.
Lo admito, estoy abierto y fascinado ante la idea de que Maranello, el Cavallino Rampante, haya intentado transmitir, trasladar y descifrar conceptos analógicos en un mundo tan digital.
Ferrari Luce, el «detrás de las cámaras» con Leclerc y Hamilton
Foto: Cortesía de Ferrari
Flash Forward
El Ferrari Luce ya se ha presentado, y no hay duda de que ha sido el coche más comentado y, en cierto modo, más polémico de los últimos años. Por su estilo, su diseño (y ya os hemos explicado por qué se ha hecho ‘precisamente’ así), la idea, los principios… Por todo lo que ha habido detrás (desde la decisión de colaborar con Jony Ive y Marc Newson hasta la voluntad de crear un producto de cinco plazas, pasando por la idea de un coche eléctrico con el emblema del Cavallino), pero… sin haber valorado un único concepto, fundamental.
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Fuente: Ferrari
El Ferrari Luce aún no se ha visto en acción. Es decir, para que nos entendáis… nadie ha visto todavía este coche circulando por la carretera, cómo se comporta, a qué velocidad va (ni siquiera, por simple curiosidad, cómo se percibe su estilo en movimiento).
Yo vi algo aquel día, y además me lo hicieron explicar…
Entre bastidores en Maranello
El primer vistazo con Newson
Detrás de una carpa en Balocco, cubierta por una lona roja, se encuentra el Ferrari Luce. Junto a mí está Marc Newson. Somos muy pocas personas y, hay que decirlo, la emoción es enorme. Una vez retirada la lona, lo admito, me quedé sorprendido.
Porque el Luce, como a estas alturas todos sabemos, es algo completamente diferente. ¿Bonito? ¿Feo? No quiero emitir ningún juicio al respecto. Lo admito, la primera impresión me deja un poco desconcertado. Se perciben esas formas ‘llenas’, que recuerdan un poco a algunos prototipos de Carrozzeria Bertone de los años 70. Sensaciones, destellos.
Ferrari Luce, Leclerc y Hamilton han visto el modelo definitivo por primera vez junto a nosotros, de Motor1.com
Foto: Cortesía de Ferrari
Sin duda, hay más suavidad en las líneas, mientras que Marc Newson, quien, por cierto, me cuenta su pasión por los coches clásicos, explica algunos puntos clave que hoy ya conocemos. Cx de 0,254 sin aerodinámica activa (una elección deliberada para no añadir peso al coche ni romper la limpieza de las líneas); cabina negra en forma de gota con carrocería de aluminio que se separa de ella para formar el alerón delantero; limpiaparabrisas rediseñados y patentados para crear microvórtices en los montantes; llantas de 23 y 24 pulgadas, las más grandes jamás montadas de serie en un Ferrari; faros redondos.
Parece una fiera agazapada y hoy puedo confirmarlo: en persona parece mucho más ‘grande’ y sólido de lo que se percibe en vídeo. La parte trasera, vista de tres cuartos, sí que dará que hablar. Lo intuyo de inmediato.
En el interior, en cambio, más allá de cualquier visión particular, valoro lo que se toca de forma tangible y esa idea de mecánica analógica trasladada al ámbito digital. Eso es, la abundancia de palancas, instrumentos, cristales y el volante: eso me gusta sin reservas.
Ferrari Luce, el «detrás de las cámaras» con Leclerc y Hamilton
Foto: Cortesía de Ferrari
¿Y sabéis qué? Al volver a la redacción, al día siguiente, fue interesante ver cómo prácticamente todo el mundo me preguntaba qué había visto. Solo recuerdo una frase: “¿Os acordáis de todos, pero digo todos, los bocetos, todas las imágenes generadas por ordenador con las que han intentado imaginar este coche? Pues bien, nadie se ha acercado ni de lejos”.
Pilotos a bordo
La jornada, calurosa, no tiene como protagonista solo el coche listo. También está ese prototipo con toda una serie de cámaras y cámaras de acción en su interior, destinadas a captar las emociones de los pilotos y los técnicos. Sí, hoy Charles y Lewis lo prueban… lo cual es, en cierto modo, la clave de cualquier automóvil.
Y ver en silencio el ‘detrás de las cámaras’ del trabajo del equipo de vídeo es todo un espectáculo. Quien está en el sector conoce este tipo de trabajo. En Motor1.com Italia contamos con grandes profesionales que graban y montan vídeos, y mucho más. Aquí, el equipo es aún más grande, probablemente más parecido a un plató de cine.
Sin más preámbulos… veamos qué pasa…
El ‘príncipe de Mónaco’ es el primero en subirse al coche como piloto. Se encienden los flashes, alcanzo a ver algunas curvas con el coche inclinado desde lejos y, al cabo de unos minutos, vuelve. Lewis, como copiloto, esboza una sonrisa, una de esas suyas. Pero se nota que está un poco tenso. Evidentemente, esa promesa entre pilotos sigue siendo una promesa de marineros: “no vamos a ir demasiado rápido”. Charles no sabe lo que le espera…
Mientras tanto, charlo un rato con los técnicos. Veo de reojo a Raffaele de Simone, que me pregunta qué me parece el coche eléctrico…
Ferrari Luce, el «detrás de las cámaras» con Leclerc y Hamilton
Foto: Cortesía de Ferrari
La técnica: el peso es el demonio
“Me crié a pan y gasolina, así que, inevitablemente, era lógico que surgieran dudas sobre lo que estábamos haciendo. Pero luego me di cuenta de que los prototipos estaban demostrando un potencial enorme”. Quien habla es Raffaele De Simone, jefe de pruebas de Maranello: si el primer escéptico que se ha convencido es el hombre que prueba cada Ferrari antes que nadie, la cosa merece atención.
En Maranello describen el proyecto partiendo de cinco generadores de emoción (aceleración longitudinal, lateral, frenada, cambio de revoluciones y sonido) que deben integrarse a la perfección. Porque fabricar un coche rápido en recta es fácil, cualquiera puede hacerlo; fabricar uno que intente trasladar esas emociones digitales convirtiéndolas en ‘analógicas’ es bastante menos fácil.
“El peso, en un coche deportivo, es el demonio (explica Gianmaria Fulgenzi). Vemos las dimensiones y la distancia entre ejes y nos dejamos engañar. La Luce, en cambio, desmiente esta previsión: reescribe proporciones dinámicas completamente nuevas, y eso solo se podía conseguir electrificándolo”.
Ferrari Luce, Leclerc y Hamilton en el momento en que presentan el coche y lo ven por primera vez
Foto: Cortesía de Ferrari
La batería de 800 V y 122 kWh, diseñada y montada en Maranello, es un elemento estructural del chasis y reduce el centro de gravedad en casi 95 mm con respecto al Purosangue. El efecto percibido debería equivaler a un coche más ligero en 400 kg. Con vectorización del par en los cuatro motores independientes, suspensiones activas, eje trasero direccional y Side Slip Control en versión X, la comparación que circula por Maranello es la más exigente de todas: una conducción cercana a la de un 296 GTB. En un cinco plazas de 2.260 kg.
Frenada y levas: lo analógico que perdura
La frenada es el primer terreno en el que el Luce desafía al mundo eléctrico: la regeneración funciona en total continuidad con los discos carbocerámicos de 390 y 372 mm, una doble frenada (eléctrica y mecánica) que, según Ferrari, los demás vehículos eléctricos simplemente no tienen.
La guinda del pastel, sin embargo, está detrás del volante. Las levas, icono del Cavallino, se mantienen incluso sin marchas que cambiar: se llama ‘Torque Shift Engagement’ y es un concepto inédito. Con la mano derecha se eligen cinco niveles de entrega de par, y con la izquierda, cinco niveles de freno motor: al entrar en una curva se modula el par negativo; al salir, se calibra la potencia en función del agarre y el radio.
Todo ello con un objetivo adicional: ofrecer un sonido que no fuera artificial. En el Luce, el sensor es un acelerómetro que capta las vibraciones reales del tren de potencia y del subchasis trasero; un algoritmo filtra las frecuencias desagradables y reproduce, tanto en el interior como en el exterior, solo los componentes más nobles. Sin muestreos, sin síntesis. Y la decisión final recae en quien conduce: activo en algunos mapas, desactivable en otros.
La pieza que faltaba
Ya han pasado semanas. El Luce ha dado mucho que hablar como pocos, quizá como ningún otro. Ha dividido a puristas y curiosos, a quienes lo han visto como una traición y a quienes como una apuesta necesaria. Todo legítimo, todo ya visto.
Pero a mí, de aquel día de finales de abril, se me quedan grabadas dos cosas.
La segunda es que, a día de hoy, nadie lo ha visto en movimiento. Todos han juzgado una foto, un render, una idea, un vídeo, claro. Pero todo estático. El veredicto verdadero (ese que se escribe con las manos en el volante y no con los pulgares en el smartphone) aún está por llegar.
Ferrari Luce, el «detrás de las cámaras» con Leclerc y Hamilton
Foto: Cortesía de Ferrari
Yo, ese día, tuve un adelanto visual. De hecho, incluso menos, porque solo pude intuir un par de curvas. Pero también pude captar con los oídos las palabras (desde lejos y en silencio absoluto) de los pilotos.
Sí, no me he olvidado de contároslo: el prototipo que regresa a boxes, Hamilton (esta vez como piloto) que baja con una media sonrisa (esta vez mucho menos tensa) y Leclerc (esta vez como copiloto) sonriente sí, pero sudoroso y con el rostro ligeramente pálido, que pide un vaso de agua. Nunca hay que fiarse de los pilotos cuando dicen “vamos con precaución”.
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