En un día muy poco habitual, acudimos al centro de formación de Mazda en Italia, donde nos dieron cita, no para probar un coche, sino para abrir físicamente un motor y ver cómo es su ‘corazón’, a pesar de que carezco de formación mecánica. ¿El ‘paciente’? La mecánica diésel 3.3 Skyactiv-D con seis cilindros en línea.
Una filosofía única
Al comenzar la jornada, aprendimos una palabra clave, ‘monozukuri’, que significa “hacer cosas”: no simplemente “producirlas” industrialmente, sino hacerlas realidad sobre la base del conocimiento y, por tanto, impulsadas por la pasión.
Mazda CX-60, motor e-Skyactiv D
Foto: Mazda
Este es el mensaje que Mazda siempre ha intentado transmitir con sus coches, incluso a través de una actitud inconformista, casi provocadora. Así, por ejemplo, lleva manteniendo en liza el MX-5 durante más de 35 años o ha creado un motor de gasolina, el Skyactiv X, que funciona como un diésel.
Hay otros ejemplos de ir contracorriente, como el nuevo propulsor atmosférico de 2,5 litros, contrario al camino habitual de motores pequeños con turbocompresor. También se encuentra el caso del motor rotativo como extensor de la autonomía o la creación de un bloque diésel de 3,3 litros y seis cilindros en línea.
Foto: Motor1.com
Foto: Mazda
Precisamente, vamos a desmontar ese motor de gasóleo siguiendo la dirección de los formadores. Son ellos quienes explican al personal de ventas y servicio de Mazda lo que hay bajo el capó y, en el caso concreto de los CX-60 y CX-80, tenemos un motor con una cámara de combustión especial.
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Desmontar y volver a montar un motor
Vayamos por orden: quien desmonta también debe volver a montar. Por lo tanto, es imprescindible seguir un orden preciso para quitar los tornillos, volver a ponerlos en los contenedores, extraer las piezas y colocarlas en el carro después de observarlas y darles la vuelta.
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Mazda Skyactiv-D, el motor sin tapa de taqués
Una vez retirada la tapa de taqués, el variador de fase se asienta justo en el extremo del árbol de levas de admisión hueco. Este componente se utiliza aquí simplemente para facilitar el arranque del motor, reduciendo el trabajo que tiene que hacer el pistón en compresión cuando falla la combustión.
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Y es hidráulico y no eléctrico, como quiere el manual de precisión y eficiencia. La razón es sencilla: con el motor apagado, ¿de dónde se saca la energía? Podría tomarse de la batería del sistema mild-hybrid de 48 voltios que equipa este seis cilindros, pero eso sería una complicación innecesaria, pesada y cara.
¿Y dónde está el colector integrado en el bloque de cilindros para ventilar el calor y calentar primero el refrigerante? Ahí está, con sólo dos orificios que conducen al turbocompresor. ¿Los inyectores de 10 agujeros? En la parte superior del cilindro se ven claramente las huellas de los inyectores que irradian gasóleo a 2.500 bares millones o quizá miles de millones de veces.
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Mazda Skyactiv-D, detalle del árbol de levas variable
Y luego están los pistones. Negros como el carbón, pero no por los depósitos de combustión, sino que el acero del que están hechos es justo de ese color. El perfil de la cabeza es el que me habían mostrado en los planos: un montículo en el centro y un borde redondeado casi al final.
Es aquí donde el gasóleo vaporizado se divide para mezclarse con el aire, concentrarse en determinados puntos de la cámara y, en el momento en que está a punto de explotar, recibe un tercer chorro para detonar de la forma más dulce y vigorosa al mismo tiempo, quemándose de la forma más completa, eficaz y limpia.
Foto: Mazda
Mazda Skyactiv-D, pistón
Foto: Mazda
Mazda Skyactiv-D, cabeza de pistón
Foto: Mazda
Pero las verdaderas sorpresas las encuentro bajo el pistón. De hecho, dos chorros parten del cárter de aceite: uno dispara el lubricante bajo la carcasa para refrigerar el propio pistón, el otro se encuentra en un orificio que conduce directamente al bulón del pistón.
Entonces, cuando el pistón está en el punto muerto inferior, la boquilla besa el orificio y hace pasar por él aceite para que ese pequeño cilindro funcione a toda velocidad, transmitiendo la fuerza del pistón a la biela y ésta al cigüeñal, transformando un movimiento rectilíneo en rotativo. Una magia, mucho más magnética que la de cualquier motor eléctrico.
Foto: Mazda
Mazda Skyactiv-D, cárter de aceite
Este bloque de seis cilindros en línea es, desde estos puntos de vista, el motor perfecto, ya que con un orden de encendido 1-5-3-6-2-4 hay uno cada 120 grados. Pero con las presiones de un motor de autoencendido, el escalonamiento del árbol permite aprovechar mejor los pares de giro para disponer de más inercia y, por tanto, de más energía para realizar las dos primeras carreras del pistón (admisión y compresión).
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Mazda Skyactiv-D, desmontaje del árbol de levas y la cadena de distribución
Pero sigue siendo el pistón el que me sorprende por su forma que recuerda más a un motor de Fórmula 1 que a un diésel. De hecho, la carcasa es muy corta y, además de los segmentos y rascadores de aceite, tiene algo que no había visto nunca: un segmento adicional que, en realidad, está formado por dos pequeñas semicubiertas que sellan el volumen entre la parte interior y el borde inferior.
Foto: Mazda
Mazda Skyactiv-D, bloque motor
También sirven para la lubricación, asegurando que el aceite enviado hacia arriba no caiga inmediatamente de nuevo en el cárter y permanezca abundante donde se necesita. Bueno, ya hemos visto suficiente y estamos listos para volver a montar. Desmontar y montar, siempre bajo la guía del instructor para recrear la labor de los trabajadores de Hiroshima.
Foto: Mazda
Mazda Skyactiv-D, detalle superior del pistón
