CFMOTO continúa desarrollando la V4 SR-RR, una superbike con la que pretende competir en el territorio de las grandes deportivas europeas y japonesas. Ahora, las últimas patentes registradas en China permiten conocer mejor la arquitectura de su motor de 997 cc y descubren una posibilidad que hasta ahora había pasado más desapercibida: «una configuración con turbocompresor».
El proyecto ya ha superado la fase de los simples prototipos estáticos. Después de mostrar el motor por primera vez en EICMA 2024 y presentar la moto completa en la edición de 2025, la marca china ha continuado trabajando sin parar en su puesta a punto. En junio de 2026, la V4 SR-RR alcanzó 315,82 km/h en una prueba de velocidad verificada por GPS, convirtiéndose en la moto china más rápida de la historia, mientras que en septiembre pudimos verla rodar en circuito con pilotos como David Alonso, del entorno del Aspar Team. Como también os contamos.
Ahora, ni más ni menos que 11 solicitudes de patente aportan información adicional sobre las decisiones de ingeniería de CFMOTO. Aunque buena parte de la documentación se centra en soluciones mecánicas concretas, el conjunto deja claro que la firma está trabajando en una mecánica concebida para ofrecer prestaciones de primer nivel, con especial atención a la admisión, la distribución y la integración del propulsor en el bastidor.
Y, sí. La posible sobrealimentación es el detalle más llamativo, pero conviene mantener los pies en el suelo: que una patente contemple un motor turbo no significa que vaya a terminar instalado en una superbike de producción. También podría tratarse de una solución destinada a otros vehículos de la marca.
CFMOTO V4 SR-RR, un V4 de 997 cc con más de 210 cv
El corazón mecánico de la CFMOTO V4 SR-RR es un motor de 4 cilindros en V a 90º, con 997 cc de cilindrada, un diámetro de 81 mm y una carrera de 48,4 mm. Como vemos, son unas cotas que sitúan su planteamiento técnico en el entorno de las superbikes más radicales, incluida la Ducati Panigale V4 R.
La potencia anunciada ha evolucionado durante el desarrollo del proyecto. En su presentación inicial se habló de 212 cv, mientras que las referencias posteriores sitúan el objetivo en torno a los 210 cv, con un régimen máximo de 14.500 rpm. El par motor comunicado inicialmente era de 114 Nm a 12.500 rpm y el peso declarado del propulsor, sin líquidos, es de 61,5 kg.
Otro detalle importante es el «cigüeñal contrarrotante», una solución que gira en sentido contrario a las ruedas y ayuda a compensar parte de sus efectos giroscópicos. En la práctica, este planteamiento busca favorecer los cambios rápidos de dirección y mejorar el comportamiento dinámico de una deportiva diseñada para rodar a un ritmo elevado.
Las patentes también muestran un «sistema de admisión de longitud variable». Las trompetas de admisión están divididas en 2 secciones y un pequeño actuador eléctrico modifica la posición de la parte superior para adaptar el funcionamiento del sistema al régimen del motor. A bajas revoluciones, la configuración permite favorecer el llenado de los cilindros y la entrega de par. Cuando aumenta el régimen, las piezas móviles cambian de posición para modificar la longitud efectiva de los conductos y priorizar la potencia a altas vueltas. Es una solución que también encontramos en el planteamiento técnico de la Ducati Panigale V4.
La integración del propulsor constituye otra de las decisiones reveladoras. El motor desempeña una función estructural dentro del conjunto, con una sección delantera de aleación ligera anclada directamente a las culatas. De esta forma, CFMOTO evita recurrir a una estructura convencional que rodee por completo el bloque y busca reducir el volumen del conjunto.
Los dibujos también muestran cómo el aire llega a la caja del filtro atravesando la zona de la pipa de dirección. Este recorrido aprovecha el efecto de la presión dinámica del aire cuando la moto avanza a gran velocidad, una solución especialmente interesante en una deportiva que ya ha superado los 300 km/h durante sus pruebas.
CFMOTO V4 SR-RR: Distribución diferente a la de Ducati y Aprilia
En el interior del V4, CFMOTO ha optado por balancines de dedo para accionar las válvulas. Se trata de una solución compacta, habitual en motores deportivos modernos, que permite trabajar con precisión a regímenes elevados. La distribución presenta además una disposición particular. Cada bancada de cilindros utiliza una cadena para accionar los árboles de levas de admisión, mientras que los árboles de escape reciben el movimiento mediante engranajes. Según la documentación, esta arquitectura permite emplear cadenas más cortas y facilita su tensado, con el objetivo de mejorar la precisión de la distribución y su durabilidad.
La disposición de los engranajes entre los árboles de levas también contribuye a mantener compacto el motor. En este apartado, el planteamiento recuerda a soluciones utilizadas en la Aprilia RSV4, y se distancia de la distribución desmodrómica característica de Ducati.
¿Llegará una CFMOTO V4 SR-RR turbo?
La gran sorpresa aparece en uno de los documentos de patente. Al describir los conductos de escape de la culata, se contempla expresamente una configuración en la que los gases se dirigen hacia una turbina instalada en esa misma zona. En el caso del motor atmosférico, la evacuación se realiza mediante un colector de escape convencional.
La referencia demuestra que «los ingenieros han contemplado técnicamente la sobrealimentación», pero no permite asegurar que CFMOTO esté preparando una versión turbo de la V4 SR-RR. Tampoco aclara la potencia que podría alcanzar, su posible destino comercial ni si llegaría al mercado.
La comparación más evidente sería con la Kawasaki Ninja H2, que utiliza un compresor mecánico, aunque conviene distinguir ambos sistemas: un turbocompresor aprovecha la energía de los gases de escape, mientras que un compresor mecánico recibe el accionamiento del motor. Honda también ha explorado esta vía con el prototipo V3R 900 E-Compressor, que incorpora un sistema de compresión eléctrica. Como también os contamos en su momento.
