La primera trail grande de CFMoto llega con buena parte de los deberes hechos: no se trata de un experimento que evolucionar a base de años, porque KTM les ha enseñado cómo hacer bien una moto de este tipo. Y llega a nuestro mercado con un precio que asusta, porque da mucho por muy poco, y no hablamos solo de equipamiento, sino también de calidad de componentes y de comportamiento.
El mercado de las motocicletas de trail aventurero de media cilindrada, alrededor de los 800 c.c., se ha vuelto muy competitivo en los últimos años. Las marcas consolidadas luchan por mantenerse como referentes, con modelos que destacan por su capacidad para ofrecer un rendimiento equilibrado tanto en carretera como fuera de ella, cuando se complica un tanto el terreno.
Competencia feroz
Entre los principales competidores de esta categoría se encuentran modelos de firmas japonesas como las recién renovadas Yamaha Ténéré 700 y Honda XL 750 Transalp. También europeas como la Aprilia Tuareg 660 y las KTM 790 Adventure o 890 Adventure R (respecto a las que podríamos decir que nuestra invitada de hoy es una hermanastra).
Y, por supuesto, algunos modelos que llegan de China, de marcas que años atrás no eran conocidas o que ni siquiera existían, pero que están demostrando rápidamente que incorporan tecnología, calidad de diseño, construcción y materiales, y que irrumpen con un precio mucho más que atractivo, queriendo dejar atrás y borrar de un plumazo el cliché que dice que moto china es igual a moto muy barata y mala, lo que ha sido rotundamente cierto en muchos casos de un pasado muy reciente.
Llega en dos combinaciones cromáticas: la azul es el emblema de la marca, mientras que la negra es claramente más sobria y discreta.
Rui Santos Jorge
En expansión
En este panorama tan reñido, una marca en enorme expansión como CFMoto ha decidido hacer su entrada con la nueva 800 MT-X, un modelo que fue revelado al público durante la pasada edición de EICMA.
Con esta motocicleta, la marca china busca posicionarse como una alternativa interesante en el segmento, ofreciendo una moto diseñada para las aventuras que combinen el ir de la carretera a la tierra y viceversa. Me niego a dar absurdos porcentajes, ese dato que no sirve de nada porque debe ser tan personal como desee cada usuario, pero es verdad que hablamos de una moto tan apta para las carreteras de montaña y los asfaltos rotos como para caminos y pistas que no sean extremos, pero con pocos límites si tienes algo de manos.
Y es que, para empezar, hablamos de un modelo con generosa altura libre al suelo, con gran recorrido de suspensiones y con llanta delantera de 21 pulgadas y trasera de 18, características que deben ser obligatorias en toda trail campera que se precie.
Su parte ciclo está adaptada para circular por offroad.
CFMoto
Tecnología conocida
El desafío de CFMoto es claro: entrar en un mercado dominado por grandes nombres y demostrar que puede ofrecer una moto que no solo sea competitiva en cuanto a características técnicas sobre el papel y a su precio, sino que también logre ganar la confianza de los más exigentes por su comportamiento. Obviamente, no se han sacado esta moto de la manga, puesto que ya sabemos que CFMoto se encarga de producir, entre muchas otras cosas, los modelos 790 de KTM (Duke y Adventure).
El know how adquirido en muy poco tiempo al contar con un socio tecnológico de ese calibre, así como los acuerdos comerciales que comparten, ha permitido a sus técnicos contar con el motor, la electrónica y las geometrías y reparto de pesos de las 790 Adv, de la que se ha partido.
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Pero no se trata de una simple copia de ella con otra carrocería, ni mucho menos. Se ha querido dar su propia personalidad a esta MT-X, conservando lo que ya funcionaba de manera casi perfecta. Así pues, ya con contexto, os diremos que nos fuimos hasta Portimão, en el Algarve, para un test de las novedades de la firma entre las que encontramos esta nueva trail campera que completa, al menos por ahora, el catálogo aventurero de CF Moto por arriba. Que ya sabemos que la gama crece muy deprisa, de ahí lo de “por ahora”.
El encuadre de motor y depósito podría llegar a plantear dudas: unos esquemas de origen KTM que funcionan realmente bien también en esta CFMoto.
Rui Santos Jorge
Hora de movernos
Enorme despliegue de medios, poderío total: cinco grupos de periodistas probando de manera simultáneamente otros tantos modelos, a lo largo de dos jornadas, con base de operaciones en el enorme paddock del espectacular circuito mundialista del sur de Portugal. Nos asignan el grupo de color púrpura, el brazalete con el número 22, y nos dirigimos a la MT-X con ese mismo dorsal (hay más de 30 unidades de cada uno de los 5 modelos distintos presentados como novedades 2025).
Me acerco a ella, reconozco los prominentes depósitos inferiores, el propulsor, las formas del chasis… Todo tiene un aire de familia que recuerda a KTM, pero en cuanto a lo técnico, no en diseño: las líneas de las MT-X son modernas y bien conjuntadas, pero sin la agresividad de los trazos rectilíneos de las motos naranja.
Hay que decir que el diseño de toda la gama CFMoto comparte rasgos, con curvas y formas de faros que dan a entender que se trata de una familia coherente.
Una buena gestión electrónica, simplificada pero con todo lo necesario, y muy fácil de gestionar mediante la piña izquierda.
Rui Santos Jorge
Sensaciones conocidas
Me subo a ella y, desde el primer momento, la posición en el sillín me resulta notablemente familiar. El asiento cuenta con otras formas, lo recuerdo un poco más ancho que el de una 790 en su porción central, y tanto el manillar como las estriberas están a una distancia que me resulta perfecta, pese a que no soy alto y el asiento está a 870 mm del suelo en vacío.
Los pulsadores, los menús… todo es nuevo, pero recuerda en cuanto a facilidad de manejo y en calidad de tacto de botones a las 790.
El motor cuenta con una electrónica muy eficiente, pero simplificada: tres modos de conducción (para carretera, campo y lluvia), un control de tracción que puede desactivarse y un Cornering ABS del que podemos desconectar su efecto sobre la rueda trasera. En el fondo, si tienes eso y funciona bien, ¿qué más hace falta?
Las manetas son ajustables en distancia, la cúpula también en altura, así que dejamos eso y los retrovisores a nuestro gusto y arrancamos.
El sonido, cómo no, es conocido. Muy discreto, por cierto, tanto con el escape de serie como con el Akrapovic opcional homologado que lleva la moto de uno de los guías.
Un modelo muy bien equipado: la pantalla se puede regular con una sola mano, y está dotada con barra en la que anclar un teléfono o un navegador.
Rui Santos Jorge
Recorrido técnico y exigente
Teníamos por delante un recorrido de unos 160 km divididos en unos 100 por la mañana, con más del 80% de campo, y carreteras por la tarde salpicadas por enlaces realizados por pistas. Así pues, apenas hemos salido del circuito y ya estamos parando para configurar todas las motos con el TC y el ABS de la rueda trasera desconectados, y con modo Offroad.
Empezamos a ponernos de pie, a ver que la moto tiene un reparto de pesos muy equilibrado, y que recuerda enormemente a… ¿Lo imaginas? Pero sin el carácter nervioso, intencionadamente deportivo de las austriacas.
Es más larga y confortable que una 890 Aventure R, tiene suspensiones con mayor recorrido que una 790 Adventure. Podríamos decir que es una versión amable que, al situarse entre ambas, lo pone todo fácil.
Complejidad creciente
Las pistas se fueron cerrando (siempre dentro de la legalidad, porque tenemos mucho que envidiar al uso de motocicletas por el campo a Portugal, donde se busca facilitar y regular las cosas sin prohibir).
Por los senderos estrechos aparecen las primeras humedades: el terreno se ablanda, se vuelve rojizo, y acaba brindándonos una sucesión de tramos embarrados y de charcos con zonas cada vez más técnicas. Incluso algún vadeo muy picante… Las vamos superando sin más problemas que el hecho de llevar unos neumáticos bastante asfálticos, con taco bajo y muy junto, algo incompatible con el barro.
En los grupos se van produciendo algunas caídas sin importancia, que nos sirven para ver que la 800 MT-X ofrece algo que en un concesionario o en un salón no se aprecia: la moto es muy dura y no se rompe nada en las caídas tontas a las que nos exponemos todos al meternos en el campo con una moto de casi 215 kg cuando llenamos sus depósitos.
La línea de luces LED, además de ser muy eficaz, ha logrado diferenciarse claramente de modelos de KTM e integrarse en las del resto de gama de CFMoto.
Rui Santos Jorge
Suspensiones eficaces
Con un recorrido de suspensión muy generoso, tanto la horquilla Kayaba como el amortiguador trasero me parecieron muy correctos frente a los impactos, además de presentar pocos bamboleos, logran mantenerse sin transferencias de peso exageradas entre ambos trenes.
Los hidráulicos son más duros de lo ideal en terrenos muy agrestes, donde se necesita que se copie el perfil del suelo rápidamente, pero no hay que olvidar que estamos trabajando con ruedas y presiones de asfalto, y con unos settings pensados para poder cargar con pasajero y equipaje. En cualquier caso, nada que no pueda ajustarse a gusto de cada uno.
La distancia libre al suelo, de 240 mm, hace que no debamos estar siempre pendientes de si llevamos instalado o no el salvacárter opcional de aluminio. El largo basculante se combina con el conjunto de suspensiones para lograr una capacidad tracción ejemplar: es una moto que difícilmente te sobrepasa si no es porque le pidas cosas que no correspondan a las circunstancias, es muy noble.
Y los frenos también me parecieron de lo más utilizable: los conjuntos delanteros J.Juan de estas gamas siempre me han gustado mucho por su equilibrio entre potencia y tacto, y en esta MT-X no ha sido una excepción.
La bomba trasera tiene un pedal de recorrido esponjoso y largo, que pueda parecer algo poco directo a quienes solo hagan asfalto, pero que resulta muy fácil de dosificar en el campo, especialmente útil al usarlo con botas de enduro.
Los frenos los firma íntegramente J.Juan, y se combinan a la perfección con el Cornering ABS de Bosch, que permite desconectar el antibloqueo de la rueda trasera.
Rui Santos Jorge
Todo en su justa medida
El manillar de la 800 MT-X se presenta con un ancho adecuado, justo lo necesario para ofrecer una gran facilidad de timoneo sin resultar incómodo. Ni siquiera me pareció imprescindible pensar en torretas más altas para ir siempre de pie.
La zona de la cintura, por su parte, se mantiene estrecha, lo que favorece un control firme sobre la moto, sin generar molestias. Un diseño bien pensado que, junto con el depósito situado bajo para reducir el centro de gravedad, proporciona una sensación de equilibrio y agilidad. Además, el triángulo ergonómico que me pareció bueno al arrancar me seguía pareciendo perfecto pasadas unas horas de conducción por terreno blando y barro, unas zonas que suelen favorecer que nos cansemos antes que por pistas duras y secas.
Pero no, es una moto que, a ritmo de no querernos estresar, no cansa nada, y tampoco vibra. Además, el amortiguador de dirección mantiene el tren delantero estable y calmado cuando pilotamos en campo, lo que permite relajar algo más los antebrazos.
No hay fisuras en cuanto a funcionamiento en el campo, otra de las ventajas de que buena parte del desarrollo se herede del mayor fabricante europeo.
La horquilla KYB, con gruesas barras de 48 mm, es rígida y multiajustable. El amortiguador es ajustable en precarga y extensión, y el recorrido máximo es de 230 mm en ambos trenes.
Rui Santos Jorge
Por cuestiones legales
En cuanto al motor, se mantiene el conocido bicilíndrico paralelo de 799 c.c., entregando 91 caballos (66 kW) de potencia máxima y 85 Nm de par motor, valores que colocan a la 800 MT-X en una posición intermedia dentro de su segmento.
¿Por qué 91 CV y no los 95 de la 790? Bueno, en el resto del globo alcanzará los 70 kW en lugar de nuestros 66, pero la Euro5+ ha exigido tapar un poco más a las unidades europeas. En cualquier caso no se va a notar demasiado: los bajos y medios son los mismos, y hablamos de una moto que se va a llevar entre esas dos zonas del tacómetro el 95% del tiempo que esté en marcha… sino más. Un buen motor con prestaciones mucho más que suficientes tanto por campo como por carretera.
La enorme pantalla TFT, de 7”, incluye conectividad, tomas de corriente USB-A y C y mucha información, si bien algunos apartados cuentan con caracteres muy pequeños.
Rui Santos Jorge
Linealidad magistral
De su funcionamiento, lo que más destacaría es la buena conexión entre el acelerador y la rueda trasera, especialmente cuando se arranca desde el ralentí, a muy bajas revoluciones con el modo de conducción Off-Road. A partir de las 2.000 rpm, la entrega de potencia es progresiva, sin los molestos tirones de “on-off”, algo muy apreciado en condiciones de baja adherencia.
A medida que se sube en revoluciones, se percibe una muy leve inflexión del motor justo por encima de las 4.000 rpm (tiene toda la pinta de ser por mera homologación), aunque la supera sin dudarlo y sigue subiendo de modo totalmente lineal hasta alcanzar más de 9.000 rpm sin esfuerzo.
Arriba de todo y conduciendo sin gomas en los estribos, sí que puedes notar unas nada molestas vibraciones de alta frecuencia, nada grave porque ya os decimos que ahí sólo se mantiene el gas en algún adelantamiento.
Los medios del bicilíndrico son lo que realmente cuenta, y ahí no vibra nada. Un motor perfecto para quienes busquen una conducción fluida, poco agresiva, pero con carácter y poderío en espera de nuestras órdenes si los necesitamos.
Mitad trasera bien rematada, con asideros de aluminio y parrilla. A destacar que entre las opciones se encuentra disponible un curioso depósito de gasolina auxiliar de 8 litros.
Rui Santos Jorge
Quickshifter utilizable
Hablábamos de la lineal respuesta del motor, y el embrague, aunque un poco más exigente en frío, funciona mejor cuanto más se usa el quickshifter bidireccional. El cambio me pareció un pelo duro al principio, pero es cierto que la unidad que me asignaron tenía menos de 100 km de uso acumulado y una vez con temperatura y tras un par de horas de offroad, dejó de ofrecer resistencia.
Pasó a ganar en precisión al querer accionarlo muy deprisa sin embrague. Un conjunto que no desfalleció en los tramos en los que abusamos claramente del mismo.
Cuando regresamos al asfalto y pudimos estirarlo entre curvas, el escalonamiento de las relaciones intermedias del cambio nos gustó mucho, y la solvencia del motor al salir de virajes de todos los radios me pareció casi de manual.
Alegre pero sin brusquedades, nada perezoso, sin cocear nunca al abrir desde abajo en marchas largas.
En carretera tendremos un conjunto estable, aplomado y fácil de manejar. Con suficiente potencia y con aptitudes tanto deportivas como ruteras.
CABRERA_Nicolas
¿Terrenos duros o blandos?
En cuanto a los neumáticos de serie, aunque funcionan bien en tierra seca, no parecen ser los más adecuados para condiciones más difíciles, como el barro o la arcilla, donde se mostraron muy limitados. Hay que decir las cosas claras: son unos CST que copian sin tapujos la forma y el dibujo de los tacos de los archipopulares Pirelli Scorpion Rally STR, que destacan por su polivalencia general, pero también por no servir en el barro.
Pues en estos CST encontramos un comportamiento similar en asfalto seco y pistas duras, si bien no nos gustaron demasiado cuando la cosa se complicaba. Aún y así debemos decir que el recorrido era más similar al de un enduro fácil que a uno a base de sencillas pistas secas, en las que no funcionarán mal.
Y siempre nos queda, como en toda trail, la posibilidad de acentuar el carácter de la moto hacia donde queramos con el primer cambio de ruedas. Por cierto, el excelso equipamiento de la MT-X incluye sensores de presión en ambas ruedas, ya que son tubeless.
Un vistazo al basculante, con su guía de cadena (una DID de gran calidad, por cierto), sus mecanizados o los soportes de estriberas traseros deja claro que no es una moto “barata”.
Rui Santos Jorge
El factor precio, y mucho más
Y un factor meramente subjetivo: la moto es bella en parado y limpia, pero me pareció mucho más bella una vez salpicada de barro por todas partes, cuando te ha demostrado de lo que es capaz.
Antes de probarla pensé que su tacto iba a ser más aburguesado y aburrido, una versión “soft” de una 790 Adventure, pero me he encontrado con una grata sorpresa en forma de moto cómoda, sí, pero también efectiva y nada aburrida. Por un precio como el que tiene, de únicamente 8.990 euros, muy pocas posibilidades tendrás de encontrar un modelo tan polivalente dentro y fuera del asfalto, con toda la sofisticación necesaria, pero sin gadgets absurdos, y apta para instalar maletas y viajar a dúo o para los viajes de aventura en solitario y con una mochila atada al asiento trasero.
Así sí que queremos que desembarquen las marcas chinas…
No faltan tomas de corriente USB-A y C junto a la pantalla TFT: la 800 MT-X está plagada de buenos detalles, pero sin nada superfluo.
Rui Santos Jorge
Solo + / Solo –
Solo +
Motor, electrónica y parte ciclo solventes, y que trabajan bien conjuntados. Equipamiento de primer nivel, acabados y valor calidad/precio muy superior a lo esperado viendo el PVP de esta combinación.
SOLO –
Algunos pequeños detalles, como algunos dígitos de pequeño tamaño en el TFT, o un tapizado del asiento mejorable son sus únicos pecados de juventud, subsanables y perdonables. Neumáticos mejorables.
Ficha técnica
CF Moto 800 MT-X
Tipo de motor: 2 cilindros en línea 4T LC DOHC 8V
Diámetro x carrera: 88,0 x 65,7 mm x2
Cilindrada: 799 c.c.
Potencia máxima: 91 CV (67,0 kW) a 8.250 rpm
Par motor máximo: 8,8 kgm (86 Nm) a 6.500 rpm
Relac. de compresión: 12,7:1
Alimentación: Inyección electrónica con acelerador electrónico
Emisiones de CO2: 120 g/km
Cambio: De 6 relaciones, quickshifter bidireccional
Embrague: Multidisco en baño de aceite asistido, por cable, antirrebote
Transmisión secundaria: Por cadena sellada de retenes
Tipo chasis: Tubular en acero al CrMo
Basculante: Doble brazo de fundición de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida KYB multiajustable, 48/230 mm
Suspensión posterior: Amortiguador KYB con bieletas, precarga y extensión ajustables, 230 mm
Freno delantero: 2 discos 300 mm, pinzas J.Juan radiales 4 pistones, Cornering ABS, bomba J.Juan radial
Freno trasero: Disco 260 mm, pinza J.Juan 2 pistones
Neumáticos: 90/90×21 y 150/70×18, tubeless
Longitud máxima: 2.285 mm
Altura máxima: 1.346 mm
Anchura máxima: 910 mm
Distancia entre ejes: 1.530 mm
Altura asiento: 870 mm
Depósito: 22 litros
Consumo medio: 5,0 l/100 km
Autonomía teórica: 440 km
Peso en orden de marcha: 214,5 kg
Garantía oficial: 3 años
Importador: CFMoto Motorcycles Distribution GmbH
Contacto: cfmoto-motorcycle.eu/es/es/dealer-search
Web: CFMoto
