La mítica Vespa sigue siendo uno de los valores más apreciados en el mundo de la moto y, no nos engañemos, especialmente para los fans de la marca, pagando fortunas por los primeros modelos de 1946, aunque en el caso que hoy nos ocupa no se llegaron a pagar los 180.000 dólares que marcan un récord imbatido.
Ahora que estamos en el año del 80 aniversario de su nacimiento, para conocer mejor por qué se paga tanto por una Vespa de los años 40, vamos a repasar brevemente su historia.
Tras el lanzamiento inicial de las primeras unidades de la Vespa en la primavera de 1946, fue durante 1947 cuando el revolucionario diseño de Corradino D’Ascanio, bajo el amparo industrial de Enrico Piaggio, se consolidó mecánicamente.
Soluciones aeronáuticas
D’Ascanio, ingeniero aeronáutico que detestaba las motos convencionales por su suciedad y complejidad, aplicó principios de la aviación para concebir la V98. El corazón del vehículo es su chasis monocasco de chapa de acero, cuya estética de formas curvas y sinuosas es todo un mito.
Esta estructura no solo eliminaba el cuadro tubular de la época, sino que funcionaba como un escudo integral que protegía las piernas del piloto y guardaba en sus entrañas el “sucio” motor alejado totalmente del piloto.
La suspensión delantera fue otra herencia directa de los trenes de aterrizaje: un brazo oscilante unilateral con muelle helicoidal de acero que permitía desmontar la rueda de manera radial de forma tan sencilla como en un automóvil, una ventaja crucial dada la proliferación de pinchazos debido al pésimo estado de las carreteras de la época.
Parece muy similar a la primera Vespa de 1946, pero hay cambios.Bonhams
En el plano termodinámico, la Vespa 98 recurría a un motor monocilíndrico de dos tiempos con cilindro horizontal y refrigerado por aire forzado, colocado en la parte trasera baja del scooter, compartiendo espacio con la rueda trasera. Con 98 c.c., ofrecía 3,2 CV y ello le permitía una velocidad máxima de 60 km/h.
La transmisión prescindía por completo de cadenas o correas secundarias. El cigüeñal conectaba directamente con una caja de cambios de tres velocidades con toma constante, comandada de forma interna desde el puño izquierdo del manillar mediante un sistema de cables tensores.
Fíjate en sus llantas de 8″ o en el faro sobre el giardabarros delantero.Bonhams
La potencia se transmitía de manera directa a la pequeña rueda trasera de 8”, reduciendo drásticamente las pérdidas por fricción y las necesidades de mantenimiento.
Esta versión subastada de 1947 tiene cambios respecto a la primera serie de 1946, la más valorada, como un nuevo guardabarros delantero menos envolvente y de una pieza, que también incluía el faro en su parte superior, aunque de mayor tamaño.
Al igual que la Vespa de 1946, no tenía caballete tal y como lo entendemos.Bonhams
También disponía de una palanca de arranque curvada y nuevos cófanos laterales, pero se conservaba el chasis monocasco, las llantas de 8”, el motor, el manillar de tubo y los muñones en la parte trasera inferior de la plataforma reposapiés, que era el caballete lateral.
La producción de la versión de 98 cc cesaría a finales de 1947, cuando Enrico Piaggio decidió dar el salto definitivo hacia la cilindrada de 125 c.c. para el catálogo de 1948, convirtiendo a estas unidades V98 en verdaderas piezas de culto para coleccionistas e historiadores del mundo de la moto.
Esta unidad fue subastada recientemente por la casa de subastas Bonhams, y el martillo cayó en los 40.000 euros, una cifra que no es récord para este modelo, pero que es realmente elevada. Para que tengáis una idea de su elevada cotización, en la misma subasta una Ducati 916 Strada de 1999 se subastó por solo 6.500 euros…
