El motor de hidrógeno es uno de esos objetivos que la industria y los investigadores persiguen pero que, por lo menos hasta el momento, no consiguen afinar lo suficiente como para lograr que las cuentas cuadren y puedan ser una opción tangible. Eso no quiere decir que no se esté intentando y, según las propias investigaciones de la Universidad Otto-von-Guericke de Magdeburgo en Alemania, han encontrado un camino que puede ser interesante.
El desarrollo, tal como informa MCN, se centra en un motor de combustión de hidrógeno que introduce una diferencia clave respecto a los planteamientos convencionales. No cambia tanto la base del sistema, que sigue siendo un motor térmico, como la forma en la que se gestionan los gases durante el proceso.
Según los investigadores, el prototipo utilizado, un motor monocilíndrico de pruebas, ya ha superado el 60% de eficiencia en banco. Para ponerlo en contexto, los motores de gasolina actuales suelen moverse entre el 30% y el 40%, mientras que los de hidrógeno, en su versión más convencional, se sitúan algo por encima, pero lejos de esa cifra. Alcanzar ese nivel lo acerca a lo que pueden ofrecer las pilas de combustible, aunque por un camino técnico distinto.
El proyecto está enfocado, por ahora, a maquinaria pesada
Este motor de hidrógeno integra un sistema que reutiliza los gases
La clave del concepto está en su funcionamiento en circuito cerrado. A diferencia de un motor tradicional, que aspira aire, lo mezcla con combustible y expulsa los gases de escape, este sistema mantiene la mayor parte de la mezcla dentro del propio ciclo.
La combustión se realiza con hidrógeno, oxígeno y argón, este último como gas inerte que ayuda a controlar la reacción. Tras cada ciclo, los gases se enfrían y se reutilizan, lo que reduce de forma notable las emisiones en el escape. En condiciones normales, el principal subproducto de la combustión del hidrógeno es vapor de agua.
Este planteamiento es el que permite hablar de un sistema prácticamente libre de emisiones en uso, al menos en lo que respecta a lo que sale por el escape. Otra cuestión distinta es todo lo que implica la producción y el transporte del propio hidrógeno.
Por ahora, eso sí, este desarrollo está lejos de llegar a la producción y menos todavía a las motos. Los investigadores sitúan su posible aplicación en ámbitos como maquinaria pesada, transporte marítimo o camiones de larga distancia, donde las limitaciones de las baterías siguen siendo más evidentes.
¿Llegará a ser posible repostar hidrógeno como se hace con la gasolina?
Aun así, el proyecto no está exento de problemas. La cantidad de hidrógeno que puede inyectarse en cada ciclo es limitada y, con el uso, puede producirse acumulación de dióxido de carbono dentro del sistema debido a la combustión del aceite lubricante. Son aspectos que afectan al rendimiento y que todavía requieren desarrollo.
Más allá del propio motor, el hidrógeno sigue teniendo un obstáculo claro: su almacenamiento. Aunque tiene una alta densidad energética por peso, necesita presiones muy elevadas o temperaturas extremadamente bajas para almacenarse en cantidades útiles, algo especialmente complejo en motocicletas. En ese sentido, incluso con mejoras en eficiencia, el problema de base no desaparece. Puede reducirse la cantidad necesaria de combustible, pero no elimina las limitaciones asociadas a su almacenamiento e infraestructura.
