Honda Redmoto CRF 300 RX Special 2026, el capricho para e…

El aspirar a algo siempre genera necesidades especiales y eso es lo que tienen estas motos. Por encima de sus prestaciones o de su comportamiento está el deseo. Algo que comprobamos justo al probar esta unidad que, como siempre que nos subimos a una CRF RX, tiene dueño.

COMPLETA

Las enduro toman como base las RX -cross country- de Honda, aunque llegan homologadas y con el sello de RedMoto, que las transforma en Italia. Esto implica la instalación de luces, placa portafaro, guardabarros trasero con soporte para la matrícula y la incorporación de un depósito específico de 7,7 litros, que sustituye al de 8,6 litros de la versión RX. El depósito original se entrega al cliente, que dispone así de dos unidades.

La razón de este cambio es que el tanque de la RX resulta algo ancho y voluminoso para el enduro racing, por lo que se instala uno más estilizado, fabricado por Race Tech. Aunque pierdes autonomía, que se nota y se echa de menos sobre todo si la usas para recorridos de aventura y no para competir.

El depósito queda cubierto por otros aletines específicos para enduro, con su característica ventilación en forma de panal, que garantizan una buena circulación del aire y libertad de movimientos sobre la moto. Toda la plástica corre a cargo de Race Tech.

Además, incorpora un electroventilador fijado sobre el radiador derecho.
Por otro lado, las CRF 250/300 RX de esta versión ´26 estrenan una nueva tapa lateral izquierda, desarrollada para permitir el acceso al filtro de aire sin utilizar herramientas, una solución creada también en colaboración con Race Tech.

Es un portanúmeros con una semitapa sujeta mediante tetones de presión, que se desmonta tirando de ella desde el asa específica y se instala presionándola en su sitio. Una solución que, por cierto, también puede añadirse a todas las CRF RX ´25.

La gama ´26 presenta una gráfica renovada, con líneas más agresivas inspiradas en los colores del Team Enduro oficial, aportando un marcado aire de fábrica.
El motor de la CRF 300RX, creado sobre la base del 250 con un kit Athena 300, incorpora este año un pistón de nuevo diseño, con una cabeza diferente que reduce la relación de compresión. Está fabricado por la empresa alemana Wössner, en lugar del anterior componente italiano de Vertex. Se trata de un pistón forjado que ofrece una respuesta más progresiva y lineal, una mayor durabilidad y menores necesidades de mantenimiento.

En los modelos 2025, la respuesta del acelerador, la tracción y la potencia máxima ya se habían mejorado gracias a la utilización de nuevas tomas de aire de admisión y de otro colector de escape, y ahora se refuerza. Como consecuencia, los mapas de inyección PGM-FI también se habían rediseñado, recordad, con una programación específica de Redmoto para enduro.

La electrónica dispone de tres modos de motor (EMSB), control de tracción (HSTC) con tres niveles de intervención -del 1 al 3, de menor a mayor- y control de salida (Launch Control) con tres niveles, todo ello seleccionable desde la piña izquierda mediante su correspondiente pulsador. Los mapas de motor EMSB se seleccionan con el botón azul (M), con la moto detenida y al ralentí, manteniéndolo pulsado durante algo menos de un segundo. Los modos se eligen en orden ascendente: el 1 es el estándar, el 2 es suave y el 3, agresivo/deportivo, con una entrega distinta de potencia y par en cada caso.

Una pulsación rápida del botón hace que el testigo led azul señale el mapa con el número correspondiente de destellos-un destello para el modo 1. Cada vez que se escoge un mapa, la selección queda confirmada con el número de destellos.
En la parte ciclo se conserva el chasis de doble viga de aluminio, rediseñado en un 70 % para 2025, con un equilibrio de rigidez revisado con la finalidad de mejorar la estabilidad y la tracción.

También se habían modificado el subchasis, con nuevos puntos de fijación, las tijas y la columna de dirección. El eje de la rueda y las botellas de la horquilla se renovaron igualmente en la gama 2025, junto con una progresión diferente de las bieletas Pro-Link.

Todo ello buscaba mejorar la estabilidad sin perder agilidad en las curvas. El equipamiento incluye suspensiones Showa adaptadas al enduro, que también habían sido rediseñadas en 2025 para asegurar un funcionamiento lineal en compresión y extensión a lo largo de todo su recorrido. Para facilitar las labores de mantenimiento, el amortiguador se desmonta ahora con mayor facilidad. Honda también añadió una nueva pinza de freno delantera, más precisa y capaz de reducir más el efecto de “esponja”.

MÁS ESPECIAL

Junto a la estándar (11.790 €) se ofrece la versión Special, que probamos, equipada por 1.100 € más con componentes premium que potencian el rendimiento y el aspecto estético con muchas piezas de aluminio mecanizado y anodizadass en rojo: bujes Kite; llantas Excel negras; cubrecárter AXP de polietileno; corona bimetálica, con dientes de acero y núcleo de aluminio; tijas y elevadores de manillar X-Trig; funda de asiento Blackbird estilo HRC; manguitos de radiador de silicona azul; extractores de eje de rueda de aluminio; bomba de freno trasero con depósito sobredimensionado y tapa de aluminio.

Suma empujador del pedal de freno trasero de aluminio; kit de tapones de motor de aluminio; cable de seguridad del pedal del freno trasero; sistema eléctrico simplificado; tapa de embrague Rekluse; bomba de embrague hidráulica Magura en la 250/300; protectores de chasis plásticos en Vibram.  E incluso se puede ir a mayores y como extras opcionales las CRF RX puede equiparse con embrague manual reforzado Rekluse Core o automático Rekluse Radius CX; escape completo Akrapovič -lo llevaba esta unidad-; depósito de gasolina CMT de fibra de carbono -la centraliza más el peso y baja el centro de gravedad, pero cuesta unos 800 €-…

Nuestro primer análisis, peso y banco de potencia con esas mediciones que solo MOTO VERDE hace y nadie más con nuestro propio banco de potencia. Rendimiento destacado de par sobre todo por encima de la potencia (43 CV a la rueda) con 3 mkg (29,42 Nm) bien mantenido. A lo que sumamos una impresionante estirada que nos ha llevado a encontrar el corte de encendido en ¡13.555 rpm! que alarga la estirada.

La moto para hacer enduro extremo pues a lo mejor no es la mejor, pero para hacer enduro tradicional y enduro sí y de qué manera. Pero primero es una moto de carreras, o sea, es una moto que según te llega el tacto de suspensión pues está hecho para correr, para ir rápido, la respuesta del motor es racing…

TELA MARINERA

El chasis es una pasada, frenos es una pasada, la moto va muy bien es una moto pues para pilotos deportivos, sobre todo. O sea, tiene cosas que son espectaculares. Efectivamente, en ese aspecto es una moto de carreras 100%; no hay duda. Pero el chasis, en cuanto te subes en ella, tienes sensación brutal; los frenos respondes brutales; las suspensiones son excepcionales…

¿Por qué? Porque ya solo modificando cuatro clics, si tienes un mínimo de sensibilidad, lo notas. Acostumbrados a otras motos, modificabas cosas, no te gustaban, tenías mil líos… el material Showa funciona desde el minuto uno. Aunque las modificaría a mi gusto pues son bastante rígidas. Yo peso más de lo que la moto contempla de origen, así que necesito un muelle trasero más duro. Pero es reconfortante sentir que con solo modificar pocos clics delante y detrás, la moto cambia radicalmente.

 Además, es pequeña, divertida y muy fina, y una de las enduros más bonita con diferencia, si no la que más, aunque a algunos no les guste el nuevo faro. Sin duda una enduro con la que te lo vas a pasar muy bien, seguro.

El motor me gustó desde el principio: empuja con fuerza desde abajo. La probé por trialeras con piedras y traccionaba y subía muy bien, sorprende y más lo hará ante los escépticos de esta moto que se quedan anclados a prejuicios irreales, o al menos para esta 300 actual que no es una cross indómita o de exceso de mala leche. El nuevo pistón aporta un carácter más universal y suma calidad de empuje con rendimiento puro y duro.

Otro buen detalle es cómo tracciona, subiendo también, aunque puede tener la primera un pelo larga. Con el desarrollo de serie, que es un 12-51 ya va bien si bien, el equipo oficial en carreras juega entre 49, 50 y 51, de medida de corona.

Si bien, cuando vas en carretera a un enlace o en pista, sí que notas que a la moto le falta una sexta marcha. Por eso en cronos es explosiva, en cross test responde reactiva, o sea, es brutal cómo funciona y la confianza que te da ahí, cómo trabaja a altas velocidades.

Pero luego en carretera pues ves eso: a lo mejor una moto de otra marca tiene una sexta y ahí relaja el motor, y en esta pues vas a 80 o a 70 km/h y parece que ya va a explotar., como hemos visto en el banco de potencia, la velocidad no da más de 100 km/h. Desarrollo: falta una sexta. En cronometradas es explosiva y reactiva, Pero en los enlaces por carretera, a 70-80 km/h el motor parece ir a punto de explotar. Llevando la corona de serie de 50, en carreras se mueven entre 49 y 51, incluso aún más cortos. Otro punto que se puede mejorar es el embrague que tiene un funcionamiento casi on/off.

En zonas muy técnicas pierde tacto, y creo que un embrague mejorado le vendría bien. El tacto con la bomba hidráulica Magura está conseguido y, sobre todo, aporta respuesta lineal y siempre igual, y pide menos fuerza para accionarlo.
Insisto por enésima vez que es una moto de carreras, hecha para ir rápido, y se nota en el tacto de la suspensión al igual que en los frenos que son potentes -frena tanto que hay que acostumbrarse-.

Es una moto de ensueño y por eso su condición se apetecer tenerla y de querer disfrutarla. Pero sobre todo de no dejar pasar la oportunidad de tener una Honda de enduro. Por todo lo demás cuenta con un chasis de carácter racing, un motor deportivo y una suspensión pensada para ir deprisa y encontrar aplomo en la moto. El acabado Special le añade un toque de exclusividad que aún hace de esta CRF una enduro única.

FICHA TÉCNICA

PRECIO: 12.890 €

Motor

Tipo: 4T. Nº de cilindros: Uno. Refrigeración: Líquida. Diámetro por carrera: 86 x 50,9 mm. Cilindrada total: 295 cc. Alimentación: Inyección electrónica Keihin. Encendido: Electrónico. Arranque: Eléctrico. Embrague: Multidisco en baño de aceite. Accionamiento hidráulico. Cambio: 5 velocidades. Transmisión primaria: Engranajes. Transmisión secundaria: Cadena.

Parte ciclo

Bastidor: Doble viga en aluminio. Susp. delantera: Horquilla invertida Showa de 49 mm. Recorrido: 310 mm. Suspensión trasera: Monoamortiguador Showa. Recorrido: 310 mm. Freno delantero: Un disco de 260 mm. Bomba y pinza Nissin de dos pistones. Freno trasero: Un disco de 240 mm. Bomba  y pinza Nissin de un pistón. Llantas: DID. Neumáticos: Metzeler. Delantero: 90/90-21. Trasero: 140/80-18.

NUESTRAS MEDICIONES

Dist. entre ejes: 1.490 mm.

Altura de asiento: 940 mm. 

Distancia al suelo: 325 mm.

Ancho máximo.: 820 mm.

Depósito combus.: 7,7 l.

Peso declarado (vacío/lleno): 104 kg./ N.D.

Peso verificado (vacío/lleno): 110 kg./116 kg.

Régimen máx.: 13.555 rpm.

Relación peso/potencia: 2,67 kg/CV.

Potencia específica: 
146,8 CV/l.

Potencia máxima: 43 CV a 11.490 rpm.

Par máximo: 3 mkg a 7.685 rpm.