Hace casi 60 años, en 1967 se presentó por primera vez la Guzzi V7. Fue un momento importante en la historia de la marca: para nosotros, en este país, Guzzi es sinónimo de V2 longitudinal (la posición de un motor la define la del cigüeñal, no los cilindros). O si quieres, y tienes más años todavía que yo, de ligera 65 c.c. de dos tiempos y uso rural. Eso es lo que ha sido, básicamente, la historia, muy resumida, de la marca del águila en España.
Pero si fueses italiano y tuvieses esa cierta edad de los que conocieron las Guzzi 65 (las que llamaban Saltamontes por su suspensión trasera) sabrías que realmente si Guzzi ha sido fiel a una estructura de motor ha sido al monocilíndrico horizontal: desde que en 1921 Carlo Guzzi presentó su primer prototipo de la 500 hasta casi la década de los 80 las Guzzi grandes solían ser así: un sólo cilindro, completamente horizontal hacia delante.
El renacimiento de la V7
Por ello, cuando en 1967 apareció esta V2 fue todo un campanazo por parte de la marca italiana. Y una apuesta importante. Está claro que acertaron. Ese motor se convirtió en toda una seña de identidad que se ha impuesto por encima de cualquier otra consideración en lo que hoy día es una Guzzi.
Las líneas son innegablemente las de una V7 una vez más, pero la moto ha cambiado por completo de carrocería, además de novedades en el motor y equipamiento.
Moto Guzzi
Y hay que reconocer que tiene su gracia. Sí, vale, hace ya muchos años que todos sabemos que quizá no sea la arquitectura más apropiada para hacer una moto efectiva 100%. Pero tampoco se pretende eso ahora, ¿no? Es un motor con par, con respuesta desde abajo, con un pulso -que no vibraciones- hasta agradable y que hace de ellas motos muy especiales. Siempre lo fueron.
Quizá Guzzi tardó en identificar qué era lo que hacía especiales a sus motos. Estuvieron años evolucionando -poco- el concepto e intentando aplicarlo en motos que, en los 90, sobre todo, intentaban seguir las modas; resultar competitivas frente a las motos de su época. Fueron años duros; de crisis. Pero al final decidieron volver al origen y la V7 volvió a la vida.
Una posición de conducción muy cómoda y tradicional en una moto que ha mejorado dinámicamente de forma considerable. Fácil de llevar y divertida de pilotar.
Moto Guzzi
La evolución de las V7 del siglo XXI
Fue en 2008 y tenía una gran virtud: imitaba mejor que bien el comportamiento real de aquellas auténticas Guzzi de los 70 y 80. Era bonita, sonaba como las Guzzi “de verdad” hasta en detalles como el sonido del motor de arranque al actuar o esos “cabezazos” al ralentí de aquellas motos. Además, era fiable, fácil y hasta cómoda. Una auténtica retro, cuya mejor faceta era precisamente esa autenticidad. Se convirtió en un éxito para la marca de Mandello del Lario.
Lee también
Desde entonces han pasado varias generaciones de Guzzi V7. En 2012 se extendió la gama haciendo una relectura de las diferentes versiones que podían derivarse de la historia del modelo. En 2015 llegó su primera gran renovación, con diversas mejoras tecnológicas como el ABS o el control de tracción. En el 18 una tercera generación se vio rápidamente superada por una cuarta generación, ya Euro 5, con motor 850 en 2021 -la historia se repite; ya que la V7 original fue sustituida en los 70 por las V850- y ahora, solo cuatro años después, llega una nueva V7, mejor que nunca, en una gama reorganizada.
La Guzzi V7 Sport resulta agradable entre curvas en carreteras con buen asfalto. Una moto ágil, con un chasis noble y predecible.
Moto Guzzi
Una retro más moderna
La gama se compone ahora de una Stone, la declinación más básica y minimalista del concepto, una Special que quiere ser la más auténticamente retro y una nueva V7 Sport, más dinámica, tecnológica y verdadera punta de lanza de la gama actual.
Todas ellas parten de una base común revisada: un motor Euro 5+ capaz de entregar mejores cifras de par y potencia que el anterior, a pesar de su mayor restricción, nuevos modos de conducción, nuevas piñas y un control de crucero, ahora de serie en todas ellas.
Se han retocado carrocería y líneas generales, aunque haya que fijarse bastante en los detalles para reconocer los cambios. El depósito de gasolina, metálico -no puede ser de otra forma en una V7 que quiera ser auténtica- es nuevo y las placas laterales también se han rediseñado. Llantas, soportes del faro, la propia llave… la moto ha sido completamente re-imaginada en infinidad de detalles, haciendo de ella una bella contradicción: una retro más moderna.
¿El motor de siempre? Quizás… pero mejorado
En el motor se ha trabajado en muchos aspectos. Así, se ha revisado la distribución y la refrigeración de los pistones con nuevos inyectores de aceite que permiten una temperatura más estable y mejores prestaciones.
Una nueva caja de aire y nuevos escapes también permiten esa mejora de prestaciones, además de ayudar en ese objetivo Euro 5+. Se monta un sistema de acelerador electrónico con ECU Marelli y cuerpos de inyección de 52 mm de diámetro contra los 38 mm anteriores y con ello se pueden implementar modos de funcionamiento y el nuevo control de crucero de serie.
El motor llega ya a la normativa Euro 5+, pero no solo no pierde potencia o respuesta: en este caso la marca ha sido capaz de sacar más caballos y mejor par del V2 clásico.
Moto Guzzi
Todas estas mejoras se ven reflejadas no solo en esos datos superiores a las anteriores V7, como una cifra de potencia que ahora supera los 67 CV. La curva de par, importantísima en una moto así, ha mejorado entre un 15 y un 20% entre las 3.000 y las 4.000 rpm con respecto a la anterior V7 y el 95% del par está ya disponible desde las 3.500 rpm.
Estos números lógicamente te están hablando de cómo se siente esta Guzzi: como siempre, es más feliz con el motor girando en ese entorno de las 3.500 rpm y hasta las 5.500 rpm. La potencia máxima está en las 6.900 rpm. El par máximo en las 4.400. Y si ves, la curva de par cae un tanto por encima de las 5.500. Y se nota sobre ella: es en esos regímenes medios donde la moto resulta agradable. La dejas bajar de vueltas a la entrada de las curvas y sales de ellas abriendo gas a partir de ese régimen, para cambiar rápido y seguir sintiendo el buen empuje de este V2 de corte clásico. Modernizado; sí. Pero con un carácter clásico inimitable.
Un carácter clásico que se nota desde el primer momento que te acercas a la Guzzi. Siempre me ha llamado la atención que hasta el propio motor de arranque de esta moto tiene un sonido distintivo. Tocas el botón de puesta en marcha y ese sonido, más esos cabezazos que pega hacia ambos lados hasta que está en marcha te dicen, de forma inequívoca, que estás sobre una Guzzi de las de siempre: si te subes sobre una de los años 70 verás como esas “manías” son las mismas.
Y al ralentí, tanto el sonido como ese pulso clásico del motor, ese balanceo de la parte superior de la moto, transmitido desde el cigüeñal girando longitudinalmente, también forman parte de su idiosincrasia: en una Guzzi, insisto, como las de siempre.
La horquilla invertida y las pinzas de anclaje radial son equipamiento específico de la versión Sport de la V7. Se gana el nombre con detalles como estos.
Moto Guzzi
Diferencias de la V7 Sport
En la parte ciclo también ha habido novedades. El chasis, por supuesto, sigue la misma estructura tradicional: un doble cuna en acero, cerrado por abajo con tornillos. Se montan componentes diferentes en función de la versión: la Stone y la Special llevan una horquilla tradicional de 40 mm de diámetro, mientras que la V7 Sport lleva una invertida de 41 mm con regulación de precarga.
Esto le da una apariencia más deportiva y moderna, pero también una forma de pisar más firme. Con los frenos pasa algo parecido: todas llevan discos de 320 mm, pero mientras que la Sport lleva dos discos y pinzas Brembo de anclaje radial, en las otras solo hay un disco y con pinzas estándar. Además, la Sport lleva maneta regulable en distancia y una bomba delantera de mayor caudal.
Los retrovisores en las puntas del manillar son también específicos de esta versión. Se nota su calidad; no vibran y están bien situados para vigilar lo que tienes detrás.
Moto Guzzi
Quizá la más importante de las diferencias que aporta la Sport es la inclusión de una plataforma IMU de seis ejes. Esta permite mejorar el control de tracción que llevan las tres versiones e incluso que el ABS adopte función “cornering”.
Todas estas mejoras incluidas en la V7 Sport hacen de ella la conjugación más deportiva, no solo de esta generación, sino la más eficaz y divertida de llevar, si quieres hacer algo de conducción sport de todas las V7 desde que renacieron en 2008.
Aun así, no te equivoques: sigue sin ser una deportiva. Es una moto de estilo retro que permite una conducción más ligera y te deja apretar algo el ritmo, pero en curvas sigue siendo una moto algo larga y baja para ser una auténtica deportiva, lo que se nota no solo en la facilidad con la que se llega a tocar de estriberas, sino que además hay que cogerle el aire al chasis y a su motor con tanto par: tiene cierta tendencia, si tú no lo impides, a irse algo larga a la entrada de las curvas. Es algo que ocurre durante algunos kilómetros, hasta que te acostumbras a cortar un poco más, a entrar en una marcha más corta de lo que pide o, incluso, frenar un poco más de lo que harías con una auténtica deportiva.
Se han rediseñado el depósito, faro -en esta versión de LED-, tapas laterales y guardabarros. No ha perdido sus líneas generales, pero sí se ha modernizado.
Moto Guzzi
Una electrónica básica, pero suficiente
La electrónica es otro punto a analizar en estas nuevas Guzzi V7 y otro punto donde encontrarás diferencias en la Sport. La Stone y la Special llevan solo dos modos de funcionamiento, Road y Rain. La diferencia entre ellos es la que puedes esperar: hay dos mapas de entrega de potencia y dos grados de intervención del control de tracción: en modo Road está en el mapa medio y en la intervención “estándar” del control de tracción, mientras que el modo Rain es más intrusivo y deja la entrega de potencia en el modo más suave. El modo Sport se reserva para la V7 que lleva precisamente ese nombre y aporta un modo “dinámico” de entrega de potencia reduciendo la intervención del control de tracción al mínimo.
El ABS no modifica su respuesta de ninguna de las maneras, no es desconectable, como es normal en una moto así.
El cuadro digital agrupa en una sola esfera toda la información necesaria. Se lee bien, pero un TFT en una moto así sería deseable.
Moto Guzzi
El cuadro ahora es digital en todas ellas; la anterior Special llevaba un más clásico analógico. También el faro ha evolucionado, con unidades de LED en la Special y la Sport, con una luz de día central que evoca la silueta del águila, logo de la marca, en un diseño que fusiona bien lo clásico de sus formas redondas con la tecnología actual. Una llave cuidada, con esa misma silueta adornándola, son otros detalles que hacen de estas nuevas V7 una gama interesante y cada día más atractiva.
A la hora de ponernos en marcha es la V7 Sport la que Guzzi ha puesto a nuestra disposición. En el fondo es la que más ha cambiado: no hubo versión sport de la anterior generación.
El asiento es uno de los puntos fuertes de esta moto. Es cómoda por posición de conducción, pero también por el mullido y las formas de este elemento.
Moto Guzzi
Cómo se siente en marcha
Es una moto agradable a la vista, como puedes comprobar tú mismo en las fotos. Gana enteros, además, viéndola de cerca: esta versión en el color verde clásico, que rememora a aquellas V7 Sport de los 70, la joya numerada (solo 200 unidades) de la famosa “Chasis Rojo”, es especialmente atractiva.
Y a la hora de subirte a ella es una moto muy accesible, incluso para mi 1,65 cm. Es cómoda de posición, con un manillar que te hace ir algo inclinado hacia delante pero sin cargar en absoluto los brazos y las piernas en una posición natural. El asiento es además un punto a favor: permite largas estancias sobre él sin ningún tipo de cansancio.
La llanta delantera es de 18″ y la trasera de 17″. Es de aluminio, más ligera que las del resto de V7 de la gama, Stone y Special. En esta última es de radios.
Moto Guzzi
La pones en marcha y tras esos cabezazos tan Guzzi de los que hablábamos la moto ralentiza con un sonido también muy propio. El embrague es muy suave y tiene buen tacto; el acelerador, electrónico, por supuesto, también. Metes primera y como siempre en las Guzzi te encuentras un golpe seco, preciso y contundente que te indica que la marcha ha entrado correctamente. Sueltas el embrague y la moto se pone en movimiento, si quieres, hasta sin abrir gas. El par está presente desde ahí.
Es una moto con la que se maniobra bien. Gira lo suficiente y hasta en esta versión Sport, con sus espejos montados en las puntas del manillar -en las otras no van aquí- no se hace excesivamente ancha, por lo que en tráfico denso será una moto fácil y agradable.
Y si sales a la carretera, la moto no deja de serlo. Me ha gustado especialmente el tarado de las suspensiones. Puedes regular precargas tanto delante como detrás, pero no parecía necesario en esta prueba: la moto no es dura, pero tampoco se nota blanda a la hora de frenar o de entrar en las curvas.
Va equipada con neumáticos Michelin en llantas de aluminio (especiales en esta versión y más ligeras), de 18″ delante y 17″ detrás; se nota buen agarre en casi cualquier circunstancia y un tanto perezosa a la hora de cambiar de dirección en curvas enlazadas: es normal con esas llantas, en una moto que si bien no se nota pesada tampoco es una pluma.
El cardán siempre ha tenido defensores y críticos, pero lo cierto es que hace muchos años que Guzzi tiene “bien cogido” el truco de este elemento. En una conducción normal ni se nota que está ahí.
Moto Guzzi
El cardán; ¿se nota?
Y no; el cardán no supone un problema. Sé que llevas preguntándotelo desde el inicio de este escrito. Es lo clásico con Guzzi de este estilo y con otras motos con transmisión por cardán. Pero lo cierto es que es un problema superado en casi todas las marcas hace años. En Guzzi, también. Decía un gran piloto que conozco, campeón de muchas carreras en los 70 con Guzzi que el secreto de llevar deprisa y de forma efectiva una Guzzi está en el tacto del embrague: si cuando reduces, a la entrada de las curvas, acompañas a la moto soltando el embrague despacio, el chasis hace el resto. Y es verdad. Solo que en este caso, con un tacto de embrague tan bueno y un cardán bastante mejor que el de aquellos años 70, con la simple precaución de no darle golpes de gas al reducir, la moto entra por donde tú quieres y no tiene un mal movimiento ni al cortar ni al abrir.
La Guzzi V7 Sport en este verde quiere rememorar a las V7 Sport de los años 70 y, como aquella, es una moto realmente elegante y llamativa.
Moto Guzzi
En conclusión
La nueva Guzzi V7 seguramente no es una moto para cualquiera. Y no quiere serlo. Es una moto muy especial que va un paso más allá de replicar la estética de las motos de los años 60 y 70. Tiene esa personalidad Guzzi que la marca ha sabido conservar desde las primeras versiones de 2008 y que a su vez no era tan lejana de las auténticas Guzzi V2 de los años 70 y eso tiene su gracia.
Pero si solo fuese que “tiene gracia” quizá no sería la moto que es. Lo más impresionante del trabajo de Guzzi con esta nueva generación es haber mantenido esa personalidad de forma muy presente y manifiesta, pero al tiempo haber mejorado dinámicamente la moto para traerla hasta 2025 como una moto más que correcta: es divertida y agradable de llevar y muy cómoda. Es una moto además muy personalizadle, algo importante en este segmento, con un largo capítulo de accesorios disponibles para ella. Una moto que llega ya a los concesionarios con un precio de 11.299 euros para la versión Sport.
Otro de los detalles que diferencian a la V7 Sport de sus hermanas de gama es la inclusión de regulación de precarga en la horquilla y amortiguadores.
Moto Guzzi
SOLO+ SOLO-
Moto Guzzi V7 Sport
Solo+
Personalidad Guzzi, autenticidad retro en una moto moderna, con un comportamiento sano. Nuevos equipamientos adecuados para una moto así. Estética verdaderamente llamativa en toda la gama, muy personal.
Solo-
Inercias a la entrada de las curvas: una moto “baja y larga” de 220 kg. Se llama sport y se puede llevar ligero, pero no es una deportiva. El cuadro, todavía en LCD desmerece un tanto.
El águila de Mandello, un emblema histórico en una moto que ya va camino de cumplir 60 años. ¿Sabías que el águila siempre mira hacia adelante en los depósitos de Guzzi, en los dos lados?
Moto Guzzi
Ficha técnica
Moto Guzzi V7 Sport
Tipo de motor: 2 cilindros en V a 90º 4T, aire, 2 válvulas, árbol de levas en el cárter
Diámetro x carrera: 84×77 mm
Cilindrada: 853,4 c.c.
Potencia máxima: 67,3 CV (49,5 kW) a 6.900 rpm
Par motor máximo: 8,05 kgm (79 Nm) a 4.400 rpm
Alimentación: Inyección electrónica, cuerpos Ø52mm; Ride by Wire
Emisiones de CO2: 116 g/km
Cambio: De 6 relaciones
Embrague: Monodisco en seco
Transmisión secundaria: Cardan
Tipo chasis: Doble cuna en acero desmontable
Basculante: Doble brazo de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida regulable en precarga Ø41 / 138 mm
Suspensión posterior: Doble amortiguador ajustable en precarga, 120 mm recorrido
Freno delantero: 2 discos flotantes 320 mm, pinzas Brembo radiales de 4 pistones, ABS Continental
Freno trasero: Disco de 260 mm, pinza flotante de 2 pistones
Neumáticos: 100/90-18 y 150/70-17
Distancia entre ejes: 1.450 mm
Altura asiento: 780 mm
Depósito: 21 litros
Consumo medio: 4,9 l/100 km
Autonomía teórica: 428 km
Peso en orden de marcha: 220 kg
Garantía oficial: 3 años
Importador: Moto Guzzi España (Piaggio)
Contacto: 0080012233700
Web: Moto Guzzi
