Prueba comparativa: BMW F 450 GS vs Kawasaki KLE 500 SE, mucho más que aventureras de iniciación para el A2

Las marcas tradicionales atraviesan un momento delicado ante el desembarco masivo de los fabricantes chinos, que ofrecen motos cada vez mejor equipadas y más atractivas a precios muy competitivos, algo que atrae especialmente a los usuarios más jóvenes, menos condicionados por el prestigio o la experiencia de las marcas de siempre.

Esas marcas históricas necesitan motos como las que os mostramos hoy, modelos que sirvan de puerta de entrada a su gama sin transmitir la sensación de ser una opción demasiado sencilla.

Motos de buenos acabados, con buenos componentes y desarrolladas con los mismos criterios de calidad que sus hermanas mayores. Aptas para el A2, pero con prestaciones suficientes para contentar a los usuarios que busquen facilidad de pilotaje, disfruten carreteras de montaña y, sin tener que renunciar a nada, dejar atrás el asfalto por caminos cuando lo deseemos, sin el coste, el estrés y el riesgo implícito de máquinas más pesadas y potentes.

Y por eso hemos enfrentado a la BMW F 450 GS con la Kawasaki KLE 500 SE por todo tipo de carreteras pirenaicas. Veamos qué es lo que cada una de las dos marcas ha preparado para abordar esta situación.

KLE 500: sus orígenes

La primera KLE 500 data de 1991, cuando llegó con el motor twin de la deportiva GPZ 500 S a un mercado plagado de modelos de un solo cilindro. Ahora llega esta nueva KLE 500 2026, también con motor bicilíndrico en línea y con tecnología plenamente en vigor, compatible en este caso con el A2.

KLE 500 SE o F 450 GS, ¿cuál es tu favorita?Ula Serra

Con ella, Kawasaki ha buscado una moto universal, con un aspecto de moto de rally en la que destaca su frontal de agresivos faros LED y una ergonomía apta para un amplísimo espectro de usuarios. No es una moto radical que se centre en un uso concreto, sino una moto muy homogénea.

Es tan fácil y eficaz en carreteras reviradas como en la ciudad, o por supuesto, en pistas de todo tipo. Salvo a quienes piensen en un uso muy endurero, algo para lo que no es lógico pensar en este tipo de moto, la KLE 500 SE enamorará a casi todo el mundo que la pruebe.

Con dos versiones diferentes, estándar y SE, diferenciadas por su nivel de equipamiento final, se ha priorizado en ambas tener un peso y un precio muy contenidos, sacrificando componentes superfluos, pero equipando componentes de mucha calidad y durabilidad.

La versión SE, la probada, se diferencia de la estándar por incorporar una pantalla TFT a color de 4,3 pulgadas y conectividad en lugar de un panel LCD. También incluye unos paramanos con barra metálica, un mayor salvacárter de aluminio y unos intermitentes de tipo LED, entre otros detalles estéticos.

Su llanta delantera es de 21 pulgadas, mientras que la trasera es de 17. Este último dato limita un poquito la oferta de neumáticos disponibles por ahora, algo que se arreglará progresivamente. Pero en el uso polivalente que se ha buscado para la KLE, la combinación funciona de una manera impecable. Por cierto, los IRC que monta de serie funcionan tan bien dentro como fuera del asfalto, algo muy poco frecuente.

Tanto la electrónica como la mecánica de la KLE se centran en fiabilidad, simplicidad y entrega lineal de la potencia. Su motor es un propulsor muy alegre que puede mantenerse trabajando arriba tanto como quieras, pero que acelera muy bien desde medio régimen.

Las suspensiones las firma KYB, lo que desde siempre hemos conocido como Kayaba, y si bien no tienen el recorrido de una trail especializada únicamente en el campo, ofrecen un gran equilibrio entre absorción, estabilidad y capacidad de mantener la compostura en frenada.

Y en cuanto a frenos, el ABS se desconecta con mucha sencillez, con un botón dedicado en la piña izquierda, algo genial para quien quiera entrar al campo sin perder el tiempo. El disco delantero de 300 mm y pinza Nissin tiene un tacto muy bueno, y el freno trasero simplemente es excepcional, por capacidad de dosificación y por potencia. Pone las cosas siempre fáciles si sientes que has llegado un poco colado a algún punto.

La pequeña GS

Esta nueva puerta de acceso a las trail de la marca alemana ha dado muchísimo que hablar desde que se supo de ella por primera vez. La BMW F 450 GS cuenta con un excelente nivel de equipamiento de serie, la enorme y completa pantalla TFT, como la de sus hermanas mayores, control de tracción y ABS en curva, tres modos de conducción, puños calefactables…

El Pirineo ha sido el perfecto banco de pruebas para estas dos aventureras.Ula Serra

Se puede adquirir en acabados Basic, Exclusive, Sport o Trophy, en función del equipamiento disponible en cada caso, si bien el precio acaba variando muchísimo desde la versión más básica hasta la más completa y equipada, lógicamente.

Las llantas de radios sin cámara de la unidad probada son opcionales. Respecto a las de fundición, la presencia que aportan las de radios, especialmente si optamos también por los camperos neumáticos Metzeler Karoo 4 y su taco generoso que se ofrecen opcionalmente, es espectacular.

Con los Maxxis Maxxplore que llevaba la unidad probada, nos sentimos muy seguros en la gran variedad de asfaltos que fuimos encontrando durante la prueba. Las llantas tienen unas medidas orientadas eminentemente al asfalto, con 19 pulgadas delante y 17 detrás.

La gran novedad técnica que incorpora su motor es el embrague Easy Ride Clutch, un sistema totalmente mecánico que permite no tener que accionar la maneta en las maniobras a baja velocidad y, lo mejor, que no deja que la moto se cale jamás, tanto en las paradas como en los errores que cometemos al frenar en el campo.

Los más de 200 picos que superan los 3.000 m en los Pirineos siempre ofrecen espectaculares imágenes.Ula Serra

La F 450 GS es una moto muy estrecha en la zona del asiento y muy, muy ligera, con sus 178 kilos con los 14 litros de gasolina que le caben en el depósito ya cargados. Eso facilita el levantar la moto del caballete, el sostenerla en los semáforos y convierte cada maniobra en algo inmediato y que no requiere de esfuerzo alguno.

Su chasis se siente muy rígido y compacto. Las suspensiones ofrecen un recorrido algo escaso para una trail, pero que resulta suficiente para un uso polivalente sin extremos. La firmeza de los muelles y los tarados de los hidráulicos están en consonancia.

Personalmente hubiese añadido las alzas de manillar opcionales para sentir el manillar un poquito más alto, especialmente al pilotar de pie en el campo o al bajar de una moto y subir a la otra, pero nada grave.

BMW ha logrado con la F 450 GS algo muy difícil: es una moto que no se siente como un escalón previo a una moto mayor, sino como una moto digna de ser considerada como una verdadera BMW de la saga GS para los amantes de la marca.

Las conclusiones tras la prueba

Y llegados hasta aquí, tras haber analizado ambos modelos punto a punto, nos queda contrastar entre ambos probadores, Alicia y un servidor, las sensaciones que nos han transmitido al rodar durante varias jornadas y a lo largo de muchos kilómetros alternando una y otra máquina. Algo que os desvelaremos en el vídeo, en las ideas extraídas tras la amplia prueba llevada a cabo con ellas por los Pirineos. ¿Quieres saber con detalle qué nos ha parecido cada una de ellas? Las conclusiones, como siempre, al final.