Harley-Davidson nos convocó en Milán para poder probar sus novedades para esta temporada a lo largo de una ruta alpina entre Linate y Mottarone, una estación de esquí de la región del Piemonte situada entre los lagos Orta y Maggiore. Un recorrido de ida y vuelta en el que se nos acumuló el trabajo, puesto que había muchos modelos por probar, y muy distintos entre sí, a lo largo de unos 150 variados kilómetros, por lo que anduvimos cambiando de moto con frecuencia. Pero tuvimos suficiente como para contrastar si las novedades que nos habían explicado los responsables de la marca para el sur de Europa se trasladaban a sensaciones. Y ya os podemos avanzar que así fue.
Se podría decir que la Street Bob es la entry level de la gama Cruiser de H-D, la de chasis Softail y motor 117.
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Amplio espectro de modelos
Por orden: destacaremos en primer lugar entre las novedades del año la tourer Street Glide Ultra, un buque insignia destinado a los corazones ruteros derivada de la Street Glide que llegó como novedad en 2024. La gama Cruiser ofrece seis nuevos modelos que han sido puestos al día en cuanto a mecánica y tecnología, todas construidas sobre el chasis Softail y con el motor Milwaukee-Eight 117 en tres variantes, con distintas potencias y características en cada caso. Se incluye una nueva suspensión en la Sportster S, en busca de un mayor nivel de confort, y llega también una motocicleta nueva, basada en las Pan America que ya conocíamos: la Pan America 1250 ST, con llantas de 17” en ambos ejes y con suspensiones decididamente asfálticas, por lo que podemos incluirla en la clase conocida como “crossover”.
Eso, sin olvidar que llegan cuatro nuevos modelos a la gama CVO 2025, lo más selecto y limitado de la firma de Milwaukee. Pero centrémonos en todas las anteriores, que fueron las que pudimos probar en el norte de Italia, con vistas a unos nevados Alpes.
Cada una de las novedades de la familia Softail presenta una personalidad muy distinta a la de sus hermanas.
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Gama Cruiser: seis nuevos modelos
La nueva gama Cruiser 2025 se somete a una profunda renovación, ofreciendo seis modelos de distintas personalidades que combinan tecnología avanzada, mejoras en cuanto a rendimiento y un estilo renovado. Todos los modelos están equipados con el motor Milwaukee-Eight 117, que mejora la potencia y el rendimiento, y montan el chasis Softail con suspensión trasera consistente en monoamortiguador oculto, una característica intrínseca a las Softail que garantiza unos buenos niveles de confort y estabilidad. Un amortiguador que guarda un secreto: se desecha ahora el tradicional muelle progresivo y se adopta en su lugar uno lineal, en busca de mayor confort. Lo mismo sucede en las correspondientes horquillas, en este caso buscando una menor transferencia de masas en la fase de frenada.
La Breakout es uno de los modelos en los que la estética es más arriesgada: su manillar plano y sus cromados no dejan indiferente a nadie.
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Para todos los gustos
Los nuevos modelos son los deportivos Low Rider S y Low Rider ST, la nueva Breakout, la Heritage Classic, las nuevas Fat Boy y Street Bob, cada uno de ellos con una personalidad y un estilo propio. Desde un aire nostálgico hasta opciones más atrevidas y modernas, esta nueva gama ofrece motocicletas para todos los gustos, manteniendo la esencia clásica de Harley-Davidson mientras incorpora la última tecnología. Atrás quedaron los ruidos excesivos, las vibraciones, la aparente falta de refinamiento. Las H-D de última hornada son igual de auténticas de siempre, pero mucho mejores en cuanto a tecnología y acabados, y muchísimo más seguras gracias al buen hacer de la electrónica.
Las Low Rider S y ST aportan un tacto deportivo, pero cómodo a la vez: seguramente son las Softail que mejor se adaptan a nuestras carreteras.
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El motor 117 (recordemos que salvo las Low Rider y la Breakout, hasta el pasado año el motor de la gama era el 114), se ofrece en tres variantes: Classic (156 Nm de par máximo y 91 CV, con escape 2 en 1 y la clásica caja del filtro de aire redonda), Custom (168 Nm y 103 CV, con caja de admisión de tipo touring y escapes 2 en 2), y High Output (173 Nm y 114 CV, con un filtro de aire de alto rendimiento de tipo cartucho de papel, un 2 en 1, zona roja 300 rpm más arriba -hasta las 5.900 rpm-, otro perfil de levas y una entrega de potencia más alegre). El Classic se destina a las Street Bob (desde 19.100 €) y Heritage Classic (a partir de 31.000 €). La versión Custom es para las Breakout (32.700 €) y Fat Boy (desde 29.200 €), mientras que el más poderoso, el High Output, es el destinado a las Low Rider S y ST (desde 25.300 y 26.900 €, respectivamente).
Una base, seis resultados
La gama es de lo más variopinto: parece mentira que una misma base de chasis y motor pueda dar lugar a seis motos tan diferentes entre sí, cada una con su propia personalidad y estilo.
De modo que la Street Bob, con un precio de partida claramente menor y con su alto manillar “ape hanger”, ofrece un lienzo en blanco en el que empezar a construir una moto única (la personalización empieza cuando vemos que se ofrece en nada menos que 10 diferentes versiones cromáticas… ¡Diez!).
Heritage Classic: la más apta para los viajes de las Softail gracias a sus maletas tapizadas en piel, a su parabrisas y al eficaz conjunto de iluminación.
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La Heritage Classic, con sus maletas forradas de piel, sus llantas de radios y su parabrisas desmontable, ofrece un aire rutero muy old school, pero con prestaciones y seguridad de moto de hoy en día. Las Breakout y Fat Boy se destinan a los amantes del cromado clásico, del cruiser puro, con los inconvenientes que eso supone en cuanto a dinamismo al imponer la estética a la función en algunos aspectos, pero con un look digno de exponerlas en el comedor de casa y sacar brillo a sus cromados cada sábado por la mañana. Y por último, las Low Rider S y ST son una delicia en marcha, por tener una posición de conducción muy neutra para lo que es este estilo de moto, un buen nivel de confort, capacidad de inclinación y buen manejo entre curvas -suspensiones y frenos a otro nivel, pero sin olvidar el confort- y, sobre todo, con un solvente motor que siempre transmite alegría.
A petición de los usuarios de la marca, se ha vuelto a la instrumentación redonda con todos los indicadores en su interior, con aguja para el velocímetro y pantalla LCD para el resto.
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Dicen que quien busca, halla, así que si buscas en la gama Cruiser 2025 de H-D, hallarás la que te convenza y más cuadre con tus gustos, tanto en estética como en dinamismo. Quizá condicionados en exceso por el terreno en el que probamos la gama, pero casi todos los compañeros de la prensa española y portuguesa que rodamos juntos tuvimos claro que una Low Rider S o ST era lo que más nos gustaba a lo largo de la jornada de pruebas…
Street Glide Ultra
Ya sabemos que las grandes tourers de H-D cobran todo su sentido cuando te planteas con ella cruzar a dúo varios estados del interior de los EE. UU., con sus inmensas rectas, a ritmo calmado, disfrutando del equipo de audio, del cruise control, del paisaje, y del ronroneo del motor, así como de toda la información que puedas proyectar desde tu smartphone a la descomunal pantalla TFT de 12,2” (sí, hay portátiles de más o menos ese tamaño, y casi todas las tablets son bastante más pequeñas).
La Street Glide Ultra impresiona en parado por su tamaño y peso, y lo hace en marcha por ser más ágil y fácil de lo que aparenta.
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Es por eso que no son los modelos más lógicos en nuestro país, plagado de divertidas carreteras secundarias tortuosas en las que conducir trazando curvas, frenando y acelerando, inclinando la moto de un lado a otro de modo constante.
Pero aun probando la nueva Street Glide Ultra donde lo hicimos, subiendo a una estación de esquí, nos divertimos mucho con ella. Si tienes presente sus inercias para no llegar estresado a ninguna frenada, hablamos de una moto confortable, estable y con una buena capacidad de inclinación. Es muy refinada, su motor no vibra apenas (lo sientes, pero nunca molesta), y en cada kilómetro sientes que en ella se fusionan el confort y la veteranía de la marca en un segmento que ha trabajado más que nadie desde hace muchísimas décadas. Es lo que hace que, pese a que estemos hablando de un conjunto de 397 kg con el depósito lleno, se mueva con mucha más facilidad de lo que te imaginas una vez que nos ponemos en marcha.
La descomunal pantalla TFT incluye conectividad Apple Car Play, y espacio más que de sobras para poder emplear el navegador sin tener por ello que dejar de ver otras funciones.
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En parado es otra historia, hay que tener claro qué maniobra queremos hacer en cada momento. En las grandes ciudades no será nuestra mejor amiga. Pero sí, en carreteras de todo tipo, incluyendo en ellas las reviradas subidas hacia estaciones de esquí prealpinas, plagadas de “tornanti”, se defiende muchísimo mejor de lo que aparenta. De cómo funciona en vías rápidas ni falta hace decir que rueda en ellas como si de un tren se tratase, con un nivel de confort enorme. Respecto a la Street Glide de la que deriva, ofrece una pantalla más alta, puños calefactables, pequeñas guanteras en la parte baja del carenado frontal, deflectores de aire regulables montados sobre la horquilla, rejillas de altavoces de acero, un nuevo asiento, una mayor maleta trasera… Además de acabados cromados o en negro para la mecánica y los escapes, y de seis combinaciones de colores para la carrocería disponibles, con un precio que parte de los 38.700 euros.
La Pan America ST es un soplo de aire fresco en la categoría de las crossover, las trail con suspensiones de menor recorrido y con ruedas exclusivamente centradas en el asfalto.
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La Pan America “crossover”
En 2021 llegaron dos modelos, las Pan America 1250 y Pan America 1250 Special, que suponían un punto de inflexión para Harley-Davidson al sumergirse en un segmento, el de la moto de corte adventure, que no habían explorado hasta la fecha. Sí, antaño había habido modelos más o menos offroad de Harley, pero en las épocas en la que todo el mundo metía una moto de carretera por donde se atrevía, para entendernos. Pero pocos podían soñar con la llegada de una maxitrail de la firma, y lo hizo acompañada de un nuevo motor, el Revolution Max 1250, que con sus 150 CV sigue siendo de los mejores de su clase: potente, tecnológico y con carácter.
En marcha se siente bastante más ágil y ligera que su hermana, mucho más que lo que se espera de los 12 kg de diferencia entre ambas. Ágil, estable y precisa.
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El caso es que un tipo llamado Bas Leek, el propietario del concesionario West Coast Motors (Países Bajos) de la Company, fue sin saberlo el detonante de que H-D se decidiera a crear la Pan America ST, ya que se propuso construir su propia moto ideal partiendo de una Pan America Special. Bas buscaba tener un modelo con el que poder tanto viajar por toda Europa como entrar a rodar en circuito de vez en cuando. Recortó las suspensiones, incorporó una llanta delantera de 17”, neumáticos deportivos, y un sinfín de retoques que fue ajustando a lo largo de cuatro meses.
Durante ese tiempo compartió un montón de información con el equipo técnico y de desarrollo de Milwaukee, quienes vieron el potencial del chasis y el motor de la Pan America para crear una moto con la que divertirse en el asfalto como con pocas.
Los Michelin Scorcher Sport tienen medidas 120/70 y 180/55 y se montan en llantas de 17” de diámetro, que le han aportado agilidad, agarre y aplomo a partes iguales.
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Respecto de una Special, la ST pesa 12 kg menos, que llegan tras haber cambiado las llantas de radios por unas de fundición con neumáticos Michelin Scorcher Sport (el delantero de 17” en vez de 19”, y con un neumático trasero de 180 mm de anchura en lugar de 170), de haberse desprovisto de paramanos, caballete central o de vestir protecciones de radiador más compactas, un parabrisas pequeño y no ajustable… El asiento también es nuevo, de una sola pieza. Y quizá lo más destacable, técnicamente hablando: las suspensiones son más cortas, 21 mm menos en cada eje. No se ofrece la posibilidad de ajuste electrónico de las mismas, tampoco se cuenta con el sistema ARH por el que bajan la moto cuando nos detenemos. El asiento está 10 mm más bajo que es como queda una Special en su posición más baja, así que no se necesita (me sorprendió mucho lo fácil que es llegar con los dos pies planos al suelo con metro setenta y muy poco de estatura).
El motor es tan solvente como siempre, pero con un tacto muy directo gracias a la electrónica, enfocada a la deportividad en asfalto, y al distinto sistema de escape.
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La electrónica del Revolution Max llega aquí sin el modo de conducción Offroad por motivos obvios, así que cuenta con Rain, Road, Sport y con dos más personalizables. El control de tracción ajustable, el ABS con asistencia en curva, el antiwheelie…
Toda la electrónica funciona muy bien, pero no evita que el motor se sienta poderoso y con personalidad. Es fino, pero no tanto como un untuoso V4 Italiano. Tampoco sube tan deprisa de vueltas como él, pero no se puede decir que no tenga carácter, especialmente en modo Sport. Pude comparar directamente su diferencia en tacto frente al de una Special, respecto al cual el de la ST tiene un escape con tramo central más ligero y se nota más vivo.
Y de su parte ciclo, simple y llanamente, diría que me gustó mucho: a sus mandos te sientes echado hacia adelante, con un manillar que queda bajo, pero sin hacer la moto demasiado nerviosa. Entra en curva muy deprisa, pero de modo natural. Ha bajado de modo proporcional de ambos trenes y los técnicos han conseguido que esté equilibrada al frenar (transfiere poco peso hacia la rueda delantera, y menos mal, porque frena como esperarías de una buena trail asfáltica europea). Muy sano comportamiento también en plena curva, y al cambiar de lado a lado.
El pequeño parabrisas ahumado no dispone de regulación. Tras él, un manillar al que nos asimos claramente más adelantados y bajos que en sus hermanas, las Special.
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¿Divertida? Mucho: ha perdido polivalencia respecto a la Special, como no puede ser de otro modo, pero si tienes claro que no vas a pisar demasiadas pistas, o que no somos Joan Pedrero (ni lo seremos por mucho que practiquemos), una ST te hará sacar muchas más sonrisas malévolas que una Special. A partir de 21.900 €, con personalidad, deportividad, y un comportamiento muy alegre. Para quien quiera una sport diferente, pero sin tener por ello que renunciar a un elevado nivel de confort en ambas plazas.
Cambios en la Sportster S
El obligado paso a la Euro5+ ha permitido a muchos fabricantes introducir ligeras mejoras en los modelos que no necesitaban renovarse en profundidad. Es el caso de lo sucedido con la nueva Sportster S, que recibe unos cuantos cambios estéticos y una única modificación técnica digna de mención: el amortiguador trasero es ajustable en tres posiciones y pasa de 51 a 82 mm de recorrido máximo, un 60% más, lo que aumenta tanto el confort de marcha como la capacidad de absorción frente a baches.
También llegan cambios a las Sportster S, si bien se reducen a retoques estéticos, además de a la llegada de un amortiguador trasero de mayor recorrido.
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Es un modelo muy compacto, pero en el que la masiva rueda delantera manda bastante, y no sólo por estética: hay que pedirle de forma decidida que entre en curvas si te metes en carreteras tortuosas, como hicimos nosotros. Pero si te habitúas a ello, la Sportster S es una moto divertidísima, que se siente muy ligera. Es tan corta, y te coloca el torso y los brazos tan cerca de la rueda delantera, que parece que estés sentado directamente sobre el motor. Los pies van un poco más adelantados de lo que nos gustaría para tener una ergonomía un tanto lógica, pero es el modo de ubicar unos estribos en ella que permitan un generoso ángulo de inclinación. Su Revolution Max 1250 T empuja como si no hubiera un mañana, y los potentes frenos Brembo radiales se ayudan de una horquilla invertida con ajuste de compresión y precarga para que todo se mantenga bajo control.
Ligera, de suspensiones firmes y con un motor poderoso, pero ni por posición de conducción, ni por el enorme zapato delantero, debemos llegar a las curvas con todo por hacer.
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Acabados excelentes, con un sobrio color negro por todo el motor y en el sistema de escape, además de opciones de pintura alta calidad y unos nuevos emblemas en relieve en el depósito, con claros aires retro. Todo ello a partir de 19.200 €, el mismo precio de partida que tenía la versión 2024.
Y también nuevas CVO 2025
Harley-Davidson presenta por 26ª temporada modelos CVO (Custom Vehicle Operations), una colección de cuatro motocicletas de producción limitada que representan lo más exclusivo y premium de la marca. Cada modelo es una verdadera declaración de poder y prestigio, y refleja lo mejor del estilo y diseño de Harley-Davidson con acabados innovadores y detalles personalizados.
Los dos primeros nuevos modelos son las CVO Street Glide y CVO Road Glide, dos motocicletas para un público muy selecto y exigente, y con precios a partir de 53.950 € en ambos casos.
Las cuatro recién llegadas a la familia CVO presentan, como no podía ser de otro modo, los mejores acabados imaginables en una motocicleta. En la imagen, la CVO Road Glide.
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Un paso más allá se encuentra la nueva CVO Road Glide ST, inspirada en las motos del Screamin’ Eagle Factory Team que compiten en el campeonato King of the Baggers de Motoamerica, y que combina el potente motor Milwaukee-Eight 121 High Output con componentes de alto rendimiento y detalles exclusivos, creando una máquina única. ¿Su precio? Desde 53.950 €.
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Por último, la CVO Pan America es el modelo adventure de esta línea, equipado con accesorios genuinos de Harley-Davidson que mejoran la experiencia tanto en rutas por asfalto como fuera del mismo. En su versión 2025, el precio de la CVO Pan America parte de los 31.500 €.
