Vale: no es difícil que ocurra esto. De hecho, es lógico y normal: las marcas van mejorando sus motos y cada año son mejores. Pero no te creas que ocurre siempre. Como dice el refrán, “el mejor escribano echa un borrón” y a las grandes marcas, de de vez en cuando, les ocurre. No es el caso con las F 900 y F 900 XR.
Partían de una buena base: las F900 anteriores eran grandes motos. Polivalentes, cómodas, muy utilizables… Dos motos parecidas entre si, con la misma base mecánica, el nuevo motor de 900 que sustituía a los motores de dos cilindros paralelos de la gama F de la primera generación y con planteamientos distintos pero similares: la R era una naked polivalente, con cierto carácter sport pero sobre todo, utilizable a diario -“roadster” en lenguaje BMW- y la XR una trail asfáltica, crossover, GT, sport de manillar alto o como quieras llamarla pero, en el fondo, también muy apta para ese uso diario. Ahora separan sus caminos. Un poco.
En BMW se refieren a ella como “Roadster” pero estamos ante una naked sport más divertida que su predecesora
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Cada una por su lado
Pero lee entre líneas: una moto de buen uso diario es también una moto poco pasional. A veces hasta algo aburrida. Y no; no lo eran las BMW F anteriores. Pero tampoco eran las más apasionantes del segmento, reconozcámoslo. Ahí es donde BMW ha retocado a sus nuevas F 900 2025. Y lo ha hecho bien. La nueva F 900 R es una moto claramente más deportiva.
La XR por su parte toma otro camino y se convierte en una GT más dinámica y completa. Pero lo mejor es que ninguna de las dos deja de ser una gran moto de diario. Están, además, mejor equipadas y la política de opciones, paquetes y accesorios de la marca se ha cerrado un tanto: por supuesto sigue habiendo muchas opciones de personalización, pero las F 900 vienen ya con un nivel de equipamiento importante y no hace obligatorio, como antes, pasar por la elección de paquetes para tener una moto del nivel de la competencia.
La posición de conducción se ha inclinado hacia delante. Eso beneficia el control del tren delantero y las sensaciones sobre la moto
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¿En qué han mejorado las F 900 R?
Para empezar y como te decía, ambas F 900 han mejorado el equipamiento de las motos de base. Nuevas suspensiones, ahora con una horquilla Showa invertida completamente regulable. Detrás se emplean suspensiones ZF Sachs, con la opción del amortiguador electrónico que BMW llama Dynamic ESA. Pasan a ser de serie opciones como el control de tracción DTC y el ABS Pro y el modo de conducción “Dinámico”. también, nuevas llantas, más ligeras, igual que una nueva batería, también más ligera.
A eso súmale nuevos faros, el nuevo colín -inspirado en el ya visto en las R 1300 GS- con todas las luces integradas en los intermitentes y nuevos faros. Y un detalle, que en el fondo es casi el más importante: se ha revisado la posición de conducción de ambas motos, de forma -lógicamente- diferente en cada una.
La F 900 R lleva ahora las estriberas más atrasadas y un manillar algo más adelantado. Eso te lleva a una posición más inclinada hacia delante y a cargar más peso en el tren delantero. Eso, unido a ese nuevo modo dinámico, antes opcional, lleva a una moto que sientes, desde el principio, más deportiva. Y no sólo es cuestión de posición: efectivamente, esta nueva F 900 R te da mejor información del tren delantero, permitiéndote una conducción más agresiva y deportiva.
Un motor (claro, ya Euro 5+) que mantiene los 105 CV a 8.500 rpm pero que empuja con decisión desde muy abajo, con una curva de par que permite rodar en 6ª a poco más de 2.500 rpm sin tirones y con el que si abres gas, sale con contundencia, gracias a sus 93 Nm a 6.750 rpm también ayuda a esas sensaciones. Ahora si se percibe como una auténtica naked sport.
En la XR encontramos no sólo un nuevo frontal: la cúpulas es regulable de forma manual y sencilla en dos posiciones. Es además más elevada
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F 900 XR: más sport, más GT, más equipada, más… todo
Bien, hay cosas comunes con la R. La nueva horquilla regulable, por ejemplo o las nuevas llantas y batería más ligera, junto con el nuevo colín con intermitentes multifunción y el modo de conducción dinámico y ABS Pro de serie. Pero en este apartado ha ganado aun más que su hermana. Una nueva cúpula, 30 mm más alta y regulable, de forma manual, con una palanca por el interior de la misma, que puedes operar en marcha, con el límite de ciertas velocidades.
Es un sistema absolutamente mecánico y simple pero la presión del aire cuando vas por encima de 100 km/h hace difícil que puedas variar la altura. Solo tiene dos posiciones, pero por debajo de esa velocidad es tan rápido como estirar la mano y subir o bajar esa palanca. Pero cuando te subes la moto se nota bastante distinta. La cúpula frente a tí, el manillar, más alto, ancho y elevado, las propias suspensiones, más altas y una posición de conducción más erguida te dan enseguida esa sensación “GT” que busca esta moto.
El motor es el mismo, claro, y los datos técnicos también. Pero esos cambios hacen que te sientas en una moto distinta. La verdad es que en BMW son verdaderos especialistas en diferenciar modelos partiendo de una misma plataforma: se nota que llevan toda la vida haciéndolo.
La horquilla es la misma para los dos modelos, con diferentes longitudes. Invertida, multirregulable y de origen Showa.
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¿Cuál eliges?
Pregunta difícil, por que ambas motos son mejores que sus antecesoras, más divertidas y, por tanto ahora si encuentran esa pasión que quizá antes les faltaba. Pero también hay una respuesta fácil, si tienes las cosas claras: ¿dónde y cómo la vas a usar? Si tu principal ocupación con ella va a ser salir a la carretera, a las curvas, a divertirte, entonces la F 900 R.
Si vas a viajar mucho, la F 900 XR. Teniendo claro, eso sí, que las dos son buenas compañeras de diario y que con una R, con maletas y alforjas, te puedes cruzar Europa, y con una XR puedes rodar muy deprisa en esa carretera que te gusta.
Nosotros, en esta presentación entre Madrid y Ávila, tuvimos las dos a mano para ir probando. Yo empecé por la R: se nota más compacta y parece más ligera. No sé si la pata lateral es la misma en ambas, pero yo diría que sí o, al menos, muy parecida. Mido 1,65. La F 900 R estándar (ya sabes que BMW da un montón de opciones de altura, con modificaciones de asiento y altura de amortiguación) mide 815 mm. La XR sólo 5 mm más, 820 mm. Pero a la hora de subirte y sobre todo, de levantarla de la pata, me cuesta bastante más con la, llamémosla “trail”.
Nuevo diseño del faro. Aporta también una imagen más agresiva. La pantalla TFT sirve de pequeña protección aerodinámica.
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Primero, con la F900 R: necesitas el quickshifter
Sobre ella, sobre la R, efectivamente se nota muy distinta a la anterio. Y será por los colores de la versión “Sport” que he cogido o por el cuadro o por el sonido, pero me recuerda más a una S 1000 R que la anterior F 900 R: la recuerdo bien y recuerdo esa sensación de estar montado en una BMW clásica y no en una naked sport con aquella. La moto que pruebo hoy, como suele ocurrir con las unidades de prensa de BMW lleva casi todo el equipamiento opcional: entre otras cosas, la suspensión electrónica trasera y el quickshifter de última generación de la marca.
Arrancas: un sonido grave, de moto grande, agradable, sin vibraciones, como cabe esperar. Embrague, suave, en buena posición, con maneta regulable.
Y primera ‘prueba del algodón’: saliendo del aparcamiento, si meto primera con el quickshifter, ¿tendremos un enorme tirón y golpe en el cambio o subirá la marcha con suavidad? Premio para BMW: perfecto. Entra la marcha sin ningún problema. Y por seguir probando, vuelta a primera, y perfecto otra vez. De los mejores que he probado en los últimos tiempos. Si te configuras una F 900 que no se te olvide incluirlo: lo necesitas.
El manillar va ahora más lejos y las estriberas más retrasadas. El cuadro TFT, común a otros modelos, intuitivo y completo.
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Y nos subimos a la XR
Con la XR, si tienes mi talla, la cosa cambia. Cuesta ponerla de pie y llegarás con solo la punta de un pie al suelo. No hay mucho problema si es la moto que te gusta: entre el kit de bajada de altura del chasis y el asiento bajo opcional sin coste puedes bajarla desde los 820 mm de altura de asiento hasta los 775 mm si quieres. Y al contrario; a base de asientos opcionales, si eres alto, te la llevas a 845 mm de altura. Pero una vez sobre ella la moto es muy cómoda, más que la R.
El asiento está algo duro en las dos: a lo largo de esta prueba, después de varias horas con ellas, acabas notando porqué BMW ofrece asientos “confort” como accesorio para estas motos. Pero la posición de conducción me resulta muy agradable. El quickshifter sigue siendo igual de perfecto y el tacto de mandos también. Y entre coches o en tráfico denso no es excesiva: por supuesto, la R es más compacta y en mi caso, llegar mejor al suelo es una ventaja en este entorno. Pero ambas son motos correctas, cómodas y agradables cuando nos metamos en la ciudad.
El nuevo colín afina las lineas de la zaga, con la misma solución de otras BMW: en los intermitentes se agrupan también luz de posición y de freno.
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En las curvas: dos estilos diferentes, pero efectivos
Las dos F 900 han mejorado bastante en sensaciones. La horquilla ademas te da ahora la posibilidad de acercarla a tu gusto y en las dos motos que dispusimos en esta prueba estaba montada la opción de la suspensión trasera electrónica. Esta da opciones en cuanto a modo de funcionamiento (Road y Dynamic) y carga: piloto, piloto y equipaje o piloto pasajero y equipaje. Lógicamente, si quieres, puedes modificar la horquilla pero esto deberás hacerlo a mano. Y sinceramente, no lo vi necesario. Simplemente en el modo de suspensión trasera más deportivo y los reglajes de horquilla de fabrica, con ambas motos me divertí en las curvas.
La R se nota más rápida cambiando de dirección. Además, en conducción deportiva notas bastante mejor el aplomo del tren delantero. Vas más apoyado sobre él y el manillar es más directo, con menos palanca en todos los sentidos, con una horquilla más corta y posiblemente más rígida. Notas bien lo que pisas y el agarre disponible.
La moto frena muy bien, con buen tacto y mordiente y el motor responde con una suavidad total, sin brusquedades entre gas cerrado y abierto y con muy buen empuje. Así, normal que se perciba como una auténtica naked sport. Una cosa curiosa es que las R disponibles en la presentación llevaban varios neumáticos diferentes: Maxxis y Pirelli y las XR casi todas Continental y algunas Bridgestone. Cogí varias y no había grandes diferencias aunque si me aprietas, elijo las Pirelli.
El Asistente de Cambio Pro -quickshifter- es una opción muy recomendable: de los mejores quickshifter que hemos probado
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Con la XR sigues notando los buenos genes de las F 900. Es noble y divertida. La posición implica mucho a la hora de hacer curvas: vas más alto y erguido, con un manillar con mucha más palanca. La sensación es de buen control pero necesitas más fe en el tren delantero: no transmite tanto. Aún así, para ser una moto más alta y más grande, lo hace bien y aunque tardes más en acostumbrarte a ese tren delantero acabas por tener claro donde tienes el límite y poder aprovecharlo a fondo.
En esas condiciones lo cierto es que dentro de las GT de este segmento y cilindrada la F 900 XR es una moto divertida de llevar deprisa por las curvas.
Todo el frontal de la XR es nuevo. La cúpula ha crecido 30 mm y lleva un sistema para modificar en marcha su altura en dos posiciones.
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En conclusión: dos motos mejores
BMW ha hecho un buen trabajo. Ha retocado sus dos F 900 de carretera, que ya eran grandes motos y ha conseguido mayor personalidad para ellas. Las ha diferenciado entre ellas, marcándolas un camino más separado aún. Una “roadster” más deportiva y divertida, sin perder su polivalencia y una GT o trail asfáltica también más divertida en las curvas pero mejor viajera.
Las dos han ganado en equipamiento de base, de forma que no hay ya tanta diferencia entre unidades muy equipadas y las más básicas, de forma que estas últimas resultan más atractivas. Y todo ello con una subida limitada de precio con respecto a las antecesoras: una F 900 R tiene un precio base de 9.750€ y la XR de 12.950€. Y si; te acabarás gastando algo más (el quickshifter, o en idioma BMW, el asistente de cambio de marchas Pro, te repito: es casi obligatorio), pero son precios bastante razonables en una marca como esta.
Y además, y retomando el titular con el que abríamos, estás ante las dos BMW de dos cilindros mejores de la historia. Y se que me meto en un barrizal importante con los defensores de las R de motor bóxer. Y sí, reconozco que el motor R 1300 es una pasada. Pero este 900, a su escala, no se queda atrás: es agradable, no vibra en exceso, y mejora en mucho al anterior F 750/F850 en todo. Sin duda.
La posición de conducción en la XR es más relajada y cómoda, pero todavía da mucho control sobre el tren delantero
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Solo+ Solo-
BMW F 900 R y F 900 XR
Solo+ (Lo que nos gusta +)
Mejor equipamiento de base en dos motos que han mejorado también en comportamiento. Un quickshifter digno de todos los elogios. Y la amplia posibilidad de personalizar cualquiera de las dos motos.
Solo- (Lo que nos gusta -)
Ese quickshifter es opcional y es parte importante del disfrute de esta moto, aunque no es excesivamente caro: 401€. La suspensión electrónica no incluye la horquilla.
Para las dos motos hay una amplia gama de opciones y accesorios. El escape Akrapovic es una de las novedades en este catálogo
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Me configuro mi propia F 900
No; ni me he comprado una F 900 ni tengo por ahora pensado hacerlo -que no me importaría, también te lo digo- pero por ahora tengo que seguir ahorrando una temporada para cambiar de moto. Sin embargo siempre me ha parecido un ejercicio interesante con BMW y con otras marcas con políticas de opciones parecidas el configurar una moto a mi gusto: eso te dice cuál es el nivel de precio real de esa moto con respecto a las posibles rivales reales.
Y en este caso tomo como base una F 900 R: va más con mis gustos esta naked sport que no la trail asfáltica o GT, ten en cuenta que, entre otras cosas, por mi estatura, 1,65 cm y una pequeña cúpula accesoria me vale y no me molesta en exceso el aire y, sin embargo, en parado o en tráfico esos 5 mm menos de altura de asiento me suponen mayor comodidad en el día a día. Además, y sinceramente: me gustan las curvas más que los viajes. Y la R te da mejor tacto ahí. Bien, no soy caprichoso con los colores y la terminación. El color básico de las 2025 es un azul metalizado que en el fondo de gusta mucho. Sí, me gusta más el acabado “Sport”: tres colores, las llantas rojas exclusivas, la quilla y los espejos en las puntas del manillar…pero sube 705€. Me lo ahorro.
La opción “Triple Black” sólo sube 239 pero directamente, no me gustan las motos negras. Pasas a los paquetes de opciones: se ofrecen dos: Confort, que incluye los puños calefactables, el control de crucero y el arránquelas sin llave.
La verdad, ninguno de ellos es esencial ni va a cambiar mucho tus sensaciones al manillar. Pero reconozco que me encantan los puños calefactables. Y el control de crucero me gusta en autovías y en esos tramos de velocidad controlada que últimamente salen como setas bajo la lluvia. Pero no, me sale más barato si me ahorro la llave de proximidad, que en el fondo, a mi personalmente, no me gusta: soy muy despistado y capaz de perderla en cualquier sitio.
El paquete dinámico incluye el quickshifter, imprescindible para mi y más este que va tan bien, la suspensión electrónica trasera y un modo de conducción más, “Dynamic Pro”, más rápido de respuesta y que permite menor intervención del control de tracción. No, tampoco me quedo con él. Y requiere explicación: casi tanto como un buen quickshifter me gusta una suspensión electrónica.
El hecho de que con un botón cambie la forma de responder de la parte ciclo de la moto me parece casi mágico y fantástico. Pero eso ocurre cuando llevas una suspensión electrónica completa: delante y detrás. Si no es así, lo cierto es que pierde gran parte de su utilidad. Sí, lo es si a veces vas con pasajero y otras no, con equipaje o no… te ahorras tiempo de reglajes.
Si, com suele ser mi caso, ruedas solo casi siempre y tu equipaje cabe en una mochila ya no es tan útil. Pasas al capítulo de accesorios y si: “paso por caja” con el quickshifter (401€), los puños calefactables (206€) y el control del crucero (326€) aunque este último si me parece algo caro para lo que es y lo que lo voy a utilizar.
También configuro el asiento bajo, que no tiene coste y te lo cambian gratis y un caballete central, que me parece útil y que sale en 141€ aunque esto me lo voy a pensar: unos diábolos traseros para el caballete de mantenimiento que ya tengo me hace la misma función. Y mi “supuesta” F 900 R me sale en 10.824€. Bueno; no es excesivo.
Y por detallar: me he dejado otras opciones. Además de varias de ampliación de garantía y mantenimiento puedes contar con otras opciones interesantes como llamada de emergencia, faro “pro”, manillar alto, reducción de altura de chasis, control de presión de neumáticos o una alarma antirrobo.
Ficha técnica
Ficha técnica de la BMW F900 R / F 900 XR
Tipo de motor: 2 cilindros en línea 4T LC DOHC 8V
Diámetro x carrera: 86×77 mm x2
Cilindrada: 895 c.c.
Potencia máxima: 105 CV (77 kW) a 7.500 rpm
Par motor máximo: 9,48 kgm (93 Nm) a 6.750 rpm
Relac. de compresión: 13,1:1
Alimentación: Inyección electrónica, Ride by Wire
Emisiones de CO2: 99 g/km
Cambio: De 6 relaciones (quickshift doble acción en opción)
Embrague: Multidisco en baño de aceite, antirrebote
Transmisión secundaria: Por cadena
Tipo chasis: Puente de acero, construcción monocasco
Basculante: Doble brazo de fundición de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida regulable en precarga, compresión y rebote Ø43mm / 135 mm (F 900 XR: 170 mm)
Suspensión posterior: Monoamortiguador ajustable en precarga y rebote 142 mm recorrido (F 900 XR: 172 mm)
Freno delantero: 2 discos flotante 320 mm, pinza radial de 4 pistones
Freno trasero: 1 disco de 265 mm.
Neumáticos: 120/70 ZR17 y 180/55 ZR17
Longitud máxima: 2.140 mm ((F 900 XR: 2.160 mm)
Anchura máxima: 830 mm
Distancia entre ejes: 1.353 mm
Altura asiento: (F 900 XR: 920 mm)
Depósito: 13 litros (F 900 XR: 15,5 L)
Consumo medio: 4,2 l/100 km
Autonomía teórica: 309 km (F 900 XR: 369 Km)
Peso en orden de marcha: 208 kg (F 900 XR: 216 kg)
Garantía oficial: 3 años
Importador: BMW España
Contacto: 900357902
Web: https://www.bmw-motorrad.es/
Lee también
Y después, una larga lista de accesorios (que no son lo mismo que opciones) como escape (hay un Akrapovic realmente guapo), maletas, alforjas, fundas y otros.
