En un país y una época en la que las motos europeas o japonesas estaban prohibidas, salvo algunas italianas o británicas, la llegada de este modelo supuso el poder acceder a una gran moto de gran cilindrada y de dos cilindros.
En la España de los setenta la inmensa mayoría de motos que se vendían eran de ciclo 2T, monocilíndricas y de baja cilindrada. La única moto de gran cilindrada y de ciclo 4T era la nacional Sanglas.
Así que, si querías una moto “gorda” con motor de cuatro tiempos, tenías que pasar por el aro de comprarte una Sanglas 500 de un cilindro, tosca y dura, y no demasiado agraciada. También había motos de 4T de un cilindro, pero eran de menor cilindrada, de 125, 200, 250 o 350 c.c., también muy rudimentarias.
La Sanglas 500 S2 de 1978 era la rival nacional de la Ducati 500 Twin.
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Repasando las listas de motos a la venta en 1976 las marcas “exóticas”, léase extranjeras, eran contadas y muy, muy caras. Tener una BMW, Triumph, Norton, Laverda, Benelli, Moto Morini o Ducati con motor en V era prohibitivo.
Por un error administrativo, en nuestro país se pudieron comprar algunas Kawasaki KZ400 y KZ650 a finales de los setenta, pero fueron un puñado. Y también llegaba alguna carísima preparación británica con motor japonés, motos japonesas disfrazadas de “europeas”, las Dunstall, Rickman, Seeley o Harris, solo para ricos.
En nuestro país, además de las Montesa, OSSA, Bultaco, Derbi y Sanglas, las más conocidas, también se fabricaban las Ducati gracias a la filial Mototrans –creada en 1958- ubicada en Barcelona, en la calle Almogávares 181, pero todas eran monocilíndricas, eso sí, de 4T. En 1976 la gama que se fabricaba era reducida, las pequeñas 50 Mini 3 y la Pronto 100 -éstas eran de 2T-, además de la deportiva Vento 350 y la naked Forza 300.
Esta es la Ducati 500 Twin de Mototrans. Respecto a la italiana, difería por las llantas de aleación, los escapes, asiento, depósito, tapas laterales y las suspensiones Telesco.
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Por ello cuando apareció en 1976 la Ducati 500 Twin bicilíndrica, de ciclo 4T, se desató la locura. Tener una moto “gorda” de dos cilindros en nuestro país era lo más, y ello fue posible porque se fabricó en Mototrans, con el motor traído de Italia ya montado.
En torno al motor italiano –4T, aire, 4V, SOHC, 497 c.c.- de 35 CV se montaron chasis, suspensiones, llantas, carrocería y parte eléctrica nacional, por lo que era “casi” una moto española. Montaba llantas de aleación de 18”, doble disco de freno delantero de 260 mm con pinzas Brembo, y las suspensiones eran nacionales, Telesco. Alcanzaba los 170 km/h.
La Ducati 500 GTL Twin italiana tenía suspensiones Marzocchi, llantas de radios y escapes Lafranconi. Depósito, asiento y tapas eran diferentes.
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Vibraba mucho menos que las monocilíndricos y tenía mucha más potencia, pero pesaba más -167 kg- y era de mayores dimensiones, inconvenientes que en aquella época eran ventajas.
Se lanzó también en Italia, pero allí con llantas de radios, suspensiones Marzocchi, escapes Lafranconi, depósito y tapas laterales diseñadas por Giugiaro, asiento diferente y bajo la denominación GTL/GTV Twin. Al mismo tiempo se puso a la venta en versión 350 c.c., también bicilíndrica, pero en nuestro país se actualizó la Forza 300 pasando a tener 340 c.c., y con el mismo depósito, tapas laterales y asiento de la Twin 500, la Forza 350.
Pero, por desgracia, la Ducati 500 Twin adoleció de muchos problemas de juventud. El motor padecía de una molesta falta de lubricación en la culata que arruinaba la distribución a los pocos kilómetros, y tuvo muchos problemas de acabados en pintura, soldaduras varias y parte eléctrica.
Esta es la primera versión de la Ducati 500 Desmo de Mototrans.
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Debido a ello, la 500 Twin se le colgó el sambenito de moto problemática, y con razón. Para solventarlo se lanzó en 1978 la Ducati 500 Desmo –en Italia bautizada como Sport Desmo, y con muchos componentes diferentes-, más cara, con un nuevo motor con culata de distribución desmodrómica que solventó el problema principal.
La Ducati 500 Desmo de última generación de Mototrans incluyó nueva decoración, encendido electrónico y llantas Akront desmontables.
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También se actualizaron sus fibras con nuevo diseño procedente de la Darmah –obra de Leopoldo Tartarini-, con un atractivo colín con alerón, tapas laterales y depósito, además de nuevas llantas de aleación. También se cambió el faro circular por uno cuadrado y con una breve visera en la instrumentación.
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La Desmo siguió evolucionando y en 1980 incorporó, finalmente, encendido electrónico, y equiparon llantas de palos desmontables Akront –tipo Comstar- y con pintura plata con franjas negras y naranja. La nueva 500 Desmo era muy atractiva, mucho mejor acabada y fiable, pero las ventas estuvieron lastradas por la mala fama de la primera Twin.
Y esta es la Ducati Sport Desmo 500 italiana, con faro redondo, horquilla Paioli, llantas de aleación Speedline, escapes en negro y semimanillares.
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La Ducati 500 española pasó sin pena ni gloria, por desgracia, abandonando el mercado prematuramente ante la llegada de la primera marca japonesa a nuestro país, Yamaha –que compró Sanglas-, lanzando la Sanglas Yamaha 400Y, bicilíndrica y japonesa. Y este fue el fin de la historia de las Ducati españolas de gran cilindrada fabricadas por Mototrans.
