KTM 790 Duke, el bisturí se afila

Reconocer la nueva KTM 790 Duke, cuya ficha técnica tienes en este enlace, es bastante fácil, porque simplemente tienes que mirar su frontal. El más que conocido faro de doble óptica vertical que nos ha acompañado durante años ha sido sustituido por el nuevo conjunto pentagonal que se estrenó con su hermana, la 1350 Super Duke.

Sin embargo, la remodelación de la menor de las Duke con motor de dos cilindros en línea va más allá de ello. Para empezar el conocido bicilíndrico de 799 cc ya no rinde 95 CV, sino que ha aumentado su potencia máxima hasta 105 CV a 9.500 rpm, con el mismo par máximo de 87 Nm, aunque nuestra prueba se ha realizado con la versión de 95 CV que sirve de base para la limitada en el carnet A2.

Base conocida

 Este propulsor se combina con el familiar chasis multitubular de acero anterior, distinguible porque el basculante se ancla por el exterior de su zona posterior. KTM promete un comportamiento dinámico mejorado, pero la clave para lograrlo no reside tanto en cifras puras, sino en una multitud de cambios de detalle.

La llegada de esta nueva 790 Duke ha sido relativamente sorprendente, porque hasta ahora los austríacos no habían revelado sus intenciones de revistarla más allá de las actuaciones necesarias para cumplir las diferentes normas. La última gran novedad sobre ella nos había llegado por el traslado en 2023 de su producción a China a cargo de una nueva planta creada exprofeso por CFMOTO. Ahora, los de Mattighofen han afilado el bisturí en diversos puntos: desde la ergonomía hasta el sistema de frenado, pasando por la parte ciclo.

Aire de familia

Estéticamente, se orienta ahora más hacia sus actuales hermanas de la gama Duke. El faro LED de nuevo diseño adopta el lenguaje visual de las series superiores, aunque renuncia en gran medida a sus líneas ultraagresivas. A esto se suman un nuevo depósito, paneles laterales revisados, un subchasis con nueva forma, un silenciador modificado y el motor pintado en negro.

Estos cambios la confieren una apariencia más madura sin cuestionar su pertenencia a la familia Duke. Al mismo tiempo, el peso en orden de marcha se reduce en dos kilogramos, situándose ahora en 185 kg anunciados, tres más medidos en nuestra báscula con el depósito lleno por completo. Sin embargo, el verdadero trabajo no ha tenido lugar en el estudio de diseño, sino en la ergonomía y el chasis.

Nueva ergonomía

El objetivo era integrar más al piloto y mejorar el tacto del tren delantero. Para ello, ahora te sientas más adelantado para controlar mejor la rueda delantera, el depósito es más estrecho en la zona de las rodillas, el manillar tiene menos curvatura y las estriberas están desplazadas siete milímetros hacia atrás y dos hacia arriba. El nuevo asiento es más plano, pero ofrece más acolchado. En conjunto, tiene una posición de conducción más deportiva que también permite una mayor libertad de movimientos.

No hace falta rodar mucho tiempo sobre ella para comprobar que estos cambios tienen su efecto. El tren delantero transmite una información más clara y ya desde el inicio de la curva se nota con más precisión el agarre disponible y los movimientos de la moto. Especialmente en carreteras secundarias reviradas, esta nueva posición de conducción aporta un valor añadido.

Afilada como siempre

Lo mejor es que KTM no ha sacrificado la comodidad en favor de la deportividad. El nuevo asiento contribuye en gran medida a ello, pero la 790 de la próxima temporada también se beneficia de una parte ciclo revisada. La conocida horquilla invertida WP de 43 milímetros ofrece ahora de serie ajustes de compresión y extensión, y además, su recorrido aumenta en diez milímetros, hasta 150 mm.

En la parte trasera se añaden 20 mm al recorrido de la rueda para llegar a 170 mm, con un amortiguador ajustable en extensión y precarga. Absorbe limpiamente las irregularidades, incluso en terrenos muy bacheados. La austriaca entra con facilidad en las curvas y obedece de buen grado a los cambios de dirección, lo que demuestra que su terreno favorito son las carreteras reviradas y ratoneras.

Más cómoda

No obstante, ese aumento de la comodidad se paga con un reglaje más blando del amortiguador. En inclinaciones pronunciadas o a altas velocidades, a veces falta ese aplomo total que caracterizaba las versiones anteriores y que tanto aprecian los conductores más deportivos. Es precisamente en este punto donde las nuevas posibilidades de reglaje cobran importancia.

Los neumáticos de serie son nuevos, sustituyéndose los Maxxis montados hasta ahora por unos Pirelli Diablo Rosso IV, debido a las críticas recibidas en mojado. La nueva combinación de chasis, ergonomía y neumáticos Pirelli armoniza bien, aunque nuestra prueba la hemos realizado en su mayor parte con unos Bridgestone S23, que también han tenido que hacerse cargo de asfalto mojado y húmedo, y que no han desmerecido el comportamiento del resto de la moto, con un funcionamiento lineal, mucho agarre y, sin ninguna tendencia a levantarse mientras se frena inclinado.

Varias opciones

El motor bicilíndrico en paralelo también mantiene la versión de 96 CV que hemos probado, y ahora una libre con 10 CV extra, que será todavía más uno de sus argumentos de peso a favor. Su carácter sigue sin centrarse tanto en la potencia máxima como en un par motor contundente y disponible, especialmente a bajas revoluciones.

Su par asegura que salga disparada de cualquier curva con una alegría envidiable, y sin tirones a velocidad constante ni vibraciones molestas. La caja de cambios mantiene la actitud habitual de las Duke. Las marchas de relación cerrada le vienen de perlas al motor twin. El asistente de cambio opcional funciona de forma fiable por norma general, pero requiere un movimiento decidido del pie. Si el cambio se realiza de forma demasiado tímida, algunos cambios pueden resultar imprecisos.

Frenada razonable

El sistema de frenos WP es completamente nuevo. Por primera vez KTM incorpora un sistema íntegramente de una marca del grupo, sustituyendo al anterior equipo J.Juan. En marcha, convence con un punto de presión claro y una deceleración lineal.

Destaca especialmente la facilidad de dosificación. Quien circule habitualmente por carretera encontrará aquí una potencia de frenado más que suficiente. Aquellos con ambiciones deportivas, en cambio, podrían echar de menos un poco más de mordiente inicial. Un detalle de agradecer es que de serie incluye manetas de freno y embrague con un gran rango de ajuste.

Electrónica al día

También ha mejorado la electrónica, aunque en menor medida. La pantalla TFT recibe un nuevo revestimiento antirreflejos, lo que mejora su lectura bajo la luz solar. Los controles y la navegación por los menús siguen la lógica habitual de KTM y resultan intuitivos. El equipamiento de serie incluye tres modos de conducción. El modo “Track”, el asistente de cambio, el control de tracción ajustable y otras funciones siguen formando parte de los paquetes opcionales “Tech” o “Track”.

Por el contrario, desaparece el anterior “modo Demo”, y a partir de ahora no se podrá probar gratuitamente las funciones adicionales de pago durante un periodo limitado. En cuanto a los costes, hay una noticia positiva: KTM renuncia a una subida de precio. En definitiva, esto significa más moto por el mismo dinero. Con un precio de 8.799 euros, la 790 Duke, ahora entra en combate con una hoja todavía más afilada.

Conclusión

KTM no ha reinventado la 790 Duke, pero ha revisado numerosos detalles que, en conjunto, dan como resultado una moto mejor. Un mayor tacto del tren delantero, elementos de suspensión ajustables y el nuevo sistema de frenos suponen un progreso real. El hecho de que KTM siga pidiendo 8.799 euros por ella hace que esta actualización del modelo sea especialmente interesante.