KTM 690 Rally, probamos la nueva versión trail para largo…

Una parte importante de la demanda de clientes de motos trail es la de disponer de motos orientados a su uso sobre todo off road, en rutas de larga duración, en días o semanas, así como de jornadas de mucho kilometraje en cada etapa.

Para este tipo de uso, además, se valora el disponer de una buena moto con aptitudes off road y, además, si puede tener un peso aquilatado mejor, pues en campo la masa que el piloto maneja tiene su importancia tanto en el cansancio con el paso de los kilómetros como en detalles como la fuerza que se puede requerir para levantar la moto en caso de caída. 

KTM ya contaba en su catálogo con una excelente trail enduro como es su modelo 690 R, monocilíndrica, con lo que su peso era ya claramente menor que las bicilíndricas, y de configuración muy de moto de todo terreno en gran cilindrada.

Muchos ya la han tenido y, justamente, bastantes propietarios se quejaban de que, a esta moto, tan ideal para las rutas, le faltaba tener más capacidad de depósito que los 13,3 litros de serie, buena cifra pero no tanto para largos recorridos y, también, algún detalle de confort extra para rodar en carretera como el de una cúpula para proteger al piloto del viento.

La industria auxiliar ha ofrecido muchas soluciones a estas dos demandas básicas y generalizadas sobre la 690 con accesorios que resolvían esas quejas como torres con carenado…

En Austria lo que han hecho ahora ha sido comercializar un modelo 690, denominado Rally, que de serie ya incorpora lo necesario para ser trail adventure, sin renunciar a su ADN dual sport más endurero, recuperando aquel espíritu del modelo 640 Adventure que ya se vendía a finales de los años ´90, hace más de 20 años.

Sobre la base de la conocida trail 690 Enduro, KTM presenta la versión Rally con un equipamiento para convertirla en una trail para recorrer aventuras de más distancia con menores preocupaciones de repostaje, además de mejor protección aerodinámica. La Rally monta dos depósitos extra de combustible, independientes cada uno con su boca de llenado, colocados en la parte delantera, abrazando el motor.

Los dos tanques plásticos gemelos aportan al ya trasero conocido de 13,3 litros, también plástico que además ejerce de subchasis, un extra de 6,7 litros para sumar una capacidad total de 20 litros. Además, se monta una torre de rally diseñada para fijar instrumentos de navegación, junto al cuadro de instrumento TFT de 4,3″, doble toma de corriente -de 12V y conector USB tipo C-. Recibe una cúpula integrada que crea un puesto de pilotaje de rally, con una imagen muy dakariana.

Preciosa queda su vista frontal con el doble faro LED y la cúpula transparente, inspirada en la 450 Rally dakariana. Tiene diseño estético propio en blanco, azul, y naranja con el asiento en color azul, asiento más confortable que el de la Enduro, confort que aumenta con las estriberas largas y anchas que lleva. Todo esto por un precio de 13.249 euros, apenas 800 euros más que la versión estándar.


GRAN RUTA

Dos días con la 690 Rally en Grecia
. La presentación de la nueva versión 690 fue mucho más que una toma de contacto rápida. El Grupo KTM había preparado la experiencia al detalle y nos llevó hasta Nafpaktos, en Grecia, para conocer la moto y ponerla a prueba en un recorrido pensado para mostrar de qué es capaz.

Éramos unos 18 periodistas, repartidos en dos grupos, y el entorno ya invitaba a pensar en la aventura.

Grecia ofrece una combinación de paisajes y caminos difícil de olvidar, y la ruta elegida aprovechaba muy bien esa variedad. A la mañana siguiente, nos pusimos en marcha para completar una primera etapa de unos 200 kilómetros, con aproximadamente un 70 % de recorrido fuera del asfalto.

No era una ruta improvisada: cada tramo parecía escogido para permitirnos conocer la moto en diferentes situaciones y, al mismo tiempo, disfrutar de un paisaje espectacular.

Durante el día alternamos pistas y caminos de todo tipo. La variedad del terreno convirtió la prueba en una experiencia completa, sin limitarse a una única superficie o ritmo de conducción.

Hubo espacio para valorar el comportamiento de la 690 Rally en campo, pero también para disfrutar de los enlaces por carretera y de la belleza de los lugares que atravesábamos. A medida que avanzaba la jornada, la ruta nos fue llevando hacia el interior, hasta llegar ya entrada la tarde a Karpenissi, donde dimos por concluida la primera etapa.

l segundo día comenzó temprano. A las siete en punto volvimos a ponernos en marcha para regresar al punto de partida, esta vez con una etapa de unos 100 kilómetros. El recorrido incluía algo más de carretera que el del día anterior, aunque mantenía el mismo atractivo y seguía ofreciendo un entorno precioso.

Fue una buena manera de completar la prueba: después de una jornada con un claro protagonismo del off road, pudimos disfrutar de un trayecto más equilibrado y seguir conociendo la moto en otro tipo de conducción.

PERSONALIDAD

A lo largo de esos dos días, la KTM 690 Rally dejó ver una personalidad muy marcada. El motor fue uno de los aspectos que más me convenció. Tiene ese carácter contundente de los monocilíndricos grandes, un sonido que invita a abrir gas y una respuesta que permite olvidarse bastante del cambio: puedes ir en casi cualquier marcha y, cuando aceleras, la moto sale con fuerza.

En carretera y en campo se siente llena, con empuje de sobra para afrontar la ruta. Al salir en primera puede escarbar bastante, pero, con sus 79 caballos, que declara la marca, es una reacción comprensible para un monocliíndro. de 692 cc. de cubicaje.

La posición de conducción también me pareció uno de sus puntos fuertes. Es cómoda y natural, tanto de pie como sentado, y transmite esa sensación de que todo queda en su sitio. KTM tiene mucha experiencia en este apartado y, para mí, sigue siendo una referencia.

El asiento específico, con la funda diferente y la inscripción “Rally”, resultó muy cómodo durante los kilómetros de la prueba. La moto es algo alta (935 mm de altura de asiento como una enduro) y una distancia libre al suelo de 265 mm, pero no lo considero un inconveniente importante: no es una máquina pensada para ir avanzando a base de remar con los pies, sino para llevarla en marcha y aprovechar su capacidad en los caminos.

También me gustaron mucho las estriberas, más anchas que las de la Enduro y con el tamaño que deberían tener para una moto de este tipo. Ofrecen una buena plataforma y se agradecen especialmente cuando pasas mucho tiempo conduciendo de pie.

En cuanto a la suspensión, la trasera me pareció perfecta. La horquilla Xplor con barras de 48 mm y 265 mm de recorrido tiene un primer tacto muy agradable, aunque después aparece una respuesta más seca en el segundo tramo. Es una sensación que también he notado en las TPI, y que se hizo perceptible durante la prueba. El amortiguador WP, sobre bieletas y un recorrido de 250 mm. me gustó y aporta lo que necesita la moto para aguantar el peso de la gasolina.

CAPACIDAD

No todo, sin embargo, fue tan fácil de interpretar. En las curvas cerradas tuve problemas para mantener la rueda delantera por el interior: tendía a perderla y me costaba conseguir una trazada limpia. Quizás las gomas Continental TKC 80 no me aportaban lo que esperaba.

Me ocurrió de forma repetida, hasta el punto de que no encontraba la manera de cerrar la curva como quería. No sabría decir si la causa estaba en el neumático, en el chasis o en la combinación de ambos, pero fue uno de los comportamientos que más me llamó la atención. A eso se suma un ángulo de giro bastante limitado. No llegué a probar a modificar los tornillos que hacen de tope, así que no puedo valorar cuánto se podría mejorar con un ajuste.

Los frenos también me dejaron sensaciones diferentes entre ambos ejes, con mezcla de material entre pinzas Brembo y bombas Braktec. El delantero es contundente y tiene una potencia impresionante, con un disco de 300 mm que ofrece mucha confianza. El trasero, en cambio, no terminó de gustarme. Es posible que parte de la culpa fuera del ajuste, porque el pedal me quedaba muy bajo, pero tal como estaba no me resultó tan convincente.

El funcionamiento del ABS delantero tiene un detalle que considero mejorable. Para desconectarlo hay que mantener pulsado el botón durante cinco segundos, algo que puede resultar poco intuitivo al principio.

Además, al quitar el contacto, la moto no conserva la configuración: cuando vuelves a arrancar, tienes que repetir la operación. Ya sé que ésto se debe a cuestiones de homologación, pero desde el punto de vista del usuario me sigue pareciendo un inconveniente.

Dispone de ABS Offroad, que permite desconectar el ABS trasero manteniendo la asistencia delante, o desactivar completamente el ABS mediante un botón específico; es una ayuda útil en superficies sueltas y descensos.

Otro elemento que llamó mi atención fue el electroventilador, que salta muy pronto pero que es necesario para disipar el calor del motor. En marcha no se siente mucho ese calor si es recorrido de pistas como el que hicimos, pero a veces, aparece en zonas más lentas ese calor. 

En cuanto a la autonomía, durante la prueba calculamos unos 350 kilómetros. La gestión de los depósitos tiene, eso sí, un punto bastante artesanal: cuando se agota uno, hay que seleccionar manualmente que empiece a consumir del otro, ya sea el delantero o el trasero. La moto avisa con un testigo, de modo que no te pilla por sorpresa, pero el sistema requiere estar pendiente y acordarse de hacer el cambio.

La presentación en Grecia fue una oportunidad excelente para conocer la KTM 690 Rally en condiciones muy variadas. KTM preparó una ruta atractiva y completa, con suficientes kilómetros, mucha presencia de pistas y un entorno especial. La moto destaca por su motor lleno de carácter, la posición de conducción, el asiento cómodo y detalles como las estriberas anchas y la suspensión trasera.

EFECTIVA

A cambio, deja algunas cuestiones abiertas, especialmente el comportamiento de la rueda delantera en curvas cerradas, el escaso ángulo de giro y ciertos aspectos prácticos del ABS y la gestión de los depósitos. Un rally con personalidad, hecha para disfrutar del camino y con potencia de sobra para recordar que, en primera, conviene tener tacto con el gas.

También tiene aspectos que me dejaron dudas, como el comportamiento de la rueda delantera en las curvas cerradas y el poco ángulo de giro, pero es una moto con mucho carácter y una personalidad difícil de ignorar.

En carretera o fuera de ella, la 690 Rally combina tecnología y resistencia para quienes buscan una compañera para aventurar de largos kilómetros. Hablando de kilómetros la marca anuncia intervalo de cambios de aceite cada 15.000 km, y reglajes de válvulas a los 30.000 km.

KTM 690 Rally: una moto para disfrutar sin mirar demasiado los kilómetros. En conjunto, la 690 Rally destaca por su motor, su posición de conducción y una parte ciclo con varios detalles muy bien resueltos. Su destacada autonomía con 20 litros la hacen muy apropiada para perderse en terrenos lejanos de gasolineras con una trail no muy pesada (162 kilos, 10 más que la estándar).