Las roadster de media cilindrada son un estilo de moto con buenas ventas en Europa y también en España.
Parece que a medida que nuestro mercado madura y con el fenómeno de las trail al margen, este tipo de moto ágil, fácil y divertida, van ganando enteros entre motoristas de diferente pelaje. En las ventas del pasado mes de febrero la Yamaha MT 07, líder de este segmento, ocupaba la cuarta posición entre las diez motos más vendidas de más de 500 cc es decir el segmento al que pertenecen la Hornet 750 y Suzuki GSX-8R.
Suzuki GSX-8R (izquierda) y Honda Hornet 750. Líneas, estética diferente para un mismo concepto
Aitor Lamadrid
Obviamente el hecho de se puedan limitar para los pilotos noveles, tiene mucho que ver en lo que se refleja en las listas de ventas. Pero no solo. En versión libre como es el caso de nuestras protagonistas de hoy, os mostramos dos modelos con personalidad tanto a nivel estético, como en su comportamiento dinámico, con una buena relación peso/potencia.
Honda CB 750 Hornet
Aitor Lamadrid
Suzuki GSX-8R
Aitor Lamadrid
Modernas
Tanto Honda como Suzuki tienen una larga historia detrás en los que respecta a esta categoría de roadster de media cilindrada, si es que consideramos a motos de 750 cc de 80 o 90 cv de potencia, motos de cilindrada media. Un cubicaje acertado que nos brinda buenas prestaciones y sensaciones, a medio camino entre una 500 y una 1000. En cierto modo es la cilindrada que más de moda se ha puesto en los últimos tiempos, incluyendo a las cada vez más numerosas trail.
La Hornet tiene un frontal menos radical con un faro con Led Dual sencillo y agresivo
Aitor Lamadrid
El frontal de la Suzuki es muy agresivo con dos faros hexagonales y líneas de led (posición)
Aitor Lamadrid
Si volvemos la vista atrás veremos en Honda comercializó su primera Hornet 600 en el año 1998 con un concepto más radical pues era una CBR 600 R con cuatro cilindros en línea, sin carenado. Recuerdo su presentación oficial en el circuito de Albacete con Carlos Checa como estrella invitada…
En Suzuki se defendieron con una superventas como la SV 650 hasta hace muy poco, una naked con motor en V.
Coincidiendo en el tiempo tanto Honda como Suzuki montan ahora una bicilindrico en paralelo que también han adaptado a sus trail de cilindrada media: la Transalp en el caso de Honda y la V Strom en el de Suzuki.
El doble disco de freno Nissin de 296 mm con pinza de cuatro pistones en la Hornet. Horquilla no regulable
Aitor Lamadrid
Doble disco de 310 mm también Nissin, con pinzas radiales de 4 pistones para la GSX-8S. Al igual que la Hornet, la horquilla no es regulable
Aitor Lamadrid
Son propulsores de moderno diseño, electrónica y en ambos casos capaces de complacer a motoristas que buscan una buena respuesta a nivel de uso diario, con buenos bajos y medios, compaginado con un punto excitante.
¿Son por la Hornet de Honda y la GSX-8S motos iguales?. No, no lo son. En orden de marcha la Hornet es algo más excitante y deportiva, la Suzuki más polivalente. En parado la Suzuki más extrema, la Honda más conservadora…
Una y otra
Honda apuesta por un diseño más conservador que en el caso de la GSX-8R de Suzuki, que hacen de la Hornet una moto fácilmente reconocible, marcada personalidad, con un faro de doble led muy característico como su seña de identidad.
La Hornet es una moto del 2023 en la que Honda apostó por un motor bicilindrico por una cuestión de peso y de facilidad de conducción y que se diseñó en el centro de diseño de la marca que tiene en Italia, pensando en un amplio sector de público.
Conviene señalar que nuestra unidad de pruebas incorporaba los accesorios del denominado Pack Style con el asiento símil piel, adhesivos en las llantas, contrapesos en el manillar, estriberas de aluminio y también un cambio tipo quickshifter.
Amortiguador trasero regulable en precarga con sistema de bieletas en la Honda. La llanta es más estrecha que en la Suzuki
Aitor Lamadrid
El amortiguador vertical de la Suzuki es regulable en precarga, subchasis desmontable. La llanta es más ancha, para montar un neumático de 180
Aitor Lamadrid
En Suzuki han jugado más fuertes a nivel de imagen con un frontal marcado por los faros hexagonales superpuestos que ya vimos en la GSX-S1000 y unas prolongaciones del depósito de combustible, que se integran con la “proa”.
Ambas motos coinciden con un asiento justito, mas reducido en la Honda y un minúsculo espacio para el pasajero.
La instrumentación es similar con una pantalla TFT de 5” en ambos casos y la posibilidad de acceder a la información desde la piña izquierda.
En este aspecto la Suzuki es más sencilla y la Honda un poco más compleja a la hora de acceder a la información. Disponemos de tres modos de conducción y de control de tracción.
En carreteras reviradas demuestran buenas maneras: divertidas y efectivas
Aitor Lamadrid
Sin embargo, en la Honda cada uno de los tres modos de conducción dispone de la posibilidad de regular la entrega de potencia, el freno motor y control de par. Además, tenemos una opción para configurar un modo personalizado.
Lo cierto es que por una parte habrá quien agradezca tantas opciones, pero sinceramente creo la mayoría de usuarios no afinan tanto a la hora de poner su moto a punto.
Carácter
Si observamos las cifras de potencia y par, la Honda rinde 91´8 cv a 9.500 rpm y 75 Nm a 7000 rpm por 82 cv a 8.500 rpm la Suzuki y 78 Nm a 6.800 rpm la Suzuki.
Como os explicamos más adelante estas cifras se traducen en un diferente comportamiento a nivel de motor, que se completa con una parte ciclo y suspensiones con diferentes planteamientos, que nos dan como resultado dos motos con diferente personalidad.
Motor bicilíndrico muy compacto calado a 270 º y culata Unicam con un único árbol de levas en la Honda
Aitor Lamadrid
Bicilindrico en línea calado a 270 º con dos ejes contrarrotantes y carrera larga en la Suzuki
Aitor Lamadrid
Os adelanto que desde mi punto de vista la Honda es más excitante y posiblemente la Suzuki, aunque más pesada, más polivalente. Todo ello con matices…
Y digo con matices porque siendo motos con diferentes prestaciones, coinciden en su concepto: motores bicilindricos en paralelo con el cigüeñal calado a 270º y un tacto que recuerda a un motor en V sin serlo. Una filosofía que parece que se ha puesto de moda y que no me disgusta. Claro que el tacto de un motor en V como el de la antigua Transalp, es algo que no se olvida fácilmente…
Sensaciones
La Honda es un centímetro y medio más baja de asiento, y pesa 12 kg, menos que la Suzuki.
En el asiento quedas más encajado que en la Suzuki que parece más cómoda para tallas más altas. Sobre la Hornet uno se siente más travieso, que no gamberro…
Es más ágil entre el tráfico urbano, más fácil de mover, entra con más facilidad en las curvas y tiene un tacto exquisito tanto de embrague, como de cambio.
En este sentido hay que señalar que la Suzuki monta de origen un cambio tipo quickshifter que en la Honda es accesorio. Cuesta 292 € y se puede regular. Una delicia.
Si bien la Honda es más manejable a nivel de parte ciclo, la Suzuki es más fácil en cuanto a la respuesta de su motor puesto que está más lleno abajo y tiene una zona media más aprovechable.
Algo que llama la atención es que el embrague de la Honda es bastante más suave que el de la Suzuki. Su motor es más agradecido a bajas vueltas entre coches y en cuarta sale desde abajo prácticamente desde las 2000 rpm.
En cualquier caso, son buenas motos para moverse por la urbe y en trayectos inter urbanos, aunque lógicamente por su diseño en ambos casos no hay espacio para colocar bultos o equipaje.
La menor altura de asiento de la Suzuki la hacen más fácil a la hora de maniobrar en parado y entre coches las dos tienen un buen ángulo de giro.
En autopista tienen las limitaciones propias de su estilo y la ausencia de protección aerodinámica se hace evidente, aunque la verdad es que, a velocidades legales, no se sufre demasiado. Todo es cuestión de tu capacidad de aguante, altura y resistencia.
Las Suzuki protege algo más que la Hornet en la que el tronco y el casco quedan completamente desprotegidos.
Algo que si me llamo la atención es que el desarrollo de la Hornet es excesivamente largo. En la Honda Transalp, con la que comparte propulsor, tiene fácil solución montando un piñón de 15 dientes en lugar de los 16 originales. Lo mismo vale para la Hornet. Recomendable.
Honda: Depósito de combustible con una capacidad de 15,2 litros
Aitor Lamadrid
En la Suzuki el depósito de combustible tiene una capacidad de 14 l. Las aletas y el frontal, espectaculares
Aitor Lamadrid
Entre curvas
Lo cierto es que donde más se disfruta de este estilo de motos en carreteras reviradas y en este escenario, ninguna de las dos defrauda.
El carácter de cada una de ellas se manifiesta de forma muy clara.
La Honda es más deportiva en todos los sentidos. Le gusta girar más alta de vueltas, hay que trabajar más con el cambio y es más potente. Es más intuitiva en la entrada en curva y más ligera. Pese a que las suspensiones parecen menos firmes que en la Suzuki y parece que se ha buscado una moto en este aspecto más confortable que la Suzuki que es más firme, creo que la Hornet es en líneas generales más sport que la GSX-8S.
La Suzuki se beneficia de la generosidad de su propulsor a bajo y medio régimen y en general es una moto más polivalente. Entre las 4.000 y las 8000 rpm esta muy lleno y si lo comparas con el de la Honda, le faltaría un poco más de “punch” arriba. Su conducción, a diferencia de la Honda que te impulsa a buscar la zona alta del cuentavueltas, es más fácil, sin que eso signifique que la de la Honda sea complicada ni mucho menos. Permite más errores, siempre hay respuesta.
El hecho de montar un neumático trasero de 180 (160 en la Hornet), la hacen un poco más perezosa en los cambios de dirección y es que la Hornet, en este aspecto, es endiabladamente divertida.
Si que es cierto que si las lleváramos a una pista con la Suzuki tendríamos más superficie de apoyo, pero sinceramente creo que pocos usuarios se meten con estas motos en un circuito y me quedo con la mayor agilidad de la Hornet que tiene un chasis que la hacen muy precisa a pesar de que las suspensiones, especialmente la horquilla delantera en una conducción deportiva, son bastante blandas. No tiene posibilidad de reglaje y la precarga de muelle del amortiguador la llevé en el cuatro “clic” de siete posibilidades.
Pantalla TFT con cuatro diseños diferentes y sistema de conectividad para Android o IOS. A la información se accede a través de la piña izquierda en línea con el diseño de otros modelos de Honda
Aitor Lamadrid
Al igual que en la Honda, pantalla TFT de 5”. El manillar es más ancho que en la Hornet.
SUZUKI
La frenada es muy buena en ambos casos y nuestro invitado de hoy, Edu Cots, os matiza este aspecto en su valoración personal.
Siendo motos de talante sport y con unas prestaciones, aceleración y recuperación respetables, hay que señalar que ambos propulsores, especialmente el de la Hornet muy vivo entre las 3.000 y las 8.000 rpm, tienen un funcionamiento suave, suben de vueltas con alegría y a su vez son agradables sin notar en ningún momento ruidos extraños ni vibraciones.
Compactas, ágiles, intuitivas en carretera abierta y con un motor elástico, buen tacto y suavidad en el día a día. En cuanto al consumo gastan más de lo que declaran, con 6,3 l en el caso de la Suzuki y 6,1 litros en la Hornet.
En definitiva, dos motos que buscan su espacio entre las superiores a 500 cc que tienen argumentos para tenerlas muy en cuenta, buenas prestaciones para un peso razonable. En su punto.
SOLO + / SOLO –
NOS GUSTA +
Su carácter deportivo, facilidad de conducción, ligereza, agilidad y tacto en general, hacen de la Hornet una naked muy divertida. Además, tiene un precio muy interesante.
NOS GUSTA –
Suspensiones blandas, aunque confortables. Desarrollo final muy largo.
Bonita imagen desde atrás para despedir…
Aitor Lamadrid
Ficha Técnica
HONDA CB 750 HORNET
Tipo de motor: Dos cilindros en línea 4T LC SOHC 8 V
Diámetro x carrera: 87 mm x 63,5 mm
Cilindrada: 755 cc
Potencia máxima: 91,8 CV a 9.500 rpm
Par motor máximo: 75 Nm @ 7.000 rpm
Relac. de compresión: 11 : 1
Alimentación: Inyección electrónica PGM-F1
Emisiones de CO2: 99g/km
Cambio: 6 velocidades
Embrague: Multidisco en aceite
Transmisión secundaria: Cadena
Tipo chasis: Tubular, tipo diamante.
Geometría de dirección: 99 mm (avance)
Basculante: Doble brazo
Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa SFF-BP 41/130 mm .
Suspensión posterior: Amortiguador con bieletas Pro-link 150 mm ajustable en precarga de muelle.
Freno delantero: Doble disco 296 mm con pinzas radiales Nissin 4 pistones ABS.
Freno trasero: Disco 240 mm pinza Nissin 1 pistón, ABS.
Neumáticos: 120/70 17 y 160/60 17
Altura máxima: 1.085 mm
Anchura máxima: 780 mm
Distancia entre ejes: 1.420 mm
Altura asiento: 795 mm
Depósito: 15,2 l
Consumo medio: 6,1 l
Autonomía teórica: 250 km
Peso en orden de marcha: 192 kg
Precio: 7.950 €
Garantía oficial: 3 años
Importador: Honda Motor Europe España, S.A.
Contacto: 902026100
Web: honda.es/motorcycles
Ficha técnica
Suzuki GSX-8S
Tipo de motor: Dos cilindros en V 4T LC DOHC 8 V
Diámetro x carrera: 84.0 mm x 70.0 mm
Cilindrada: 776 cc
Potencia máxima: 82 CV a 8.500 rpm
Par motor máximo: 78 Nm @ 6.800 rpm
Relac. de compresión: 12,8 : 1
Alimentación: Inyección electrónica
Emisiones de CO2: 99g/km
Cambio: 6 velocidades
Embrague: Multidisco en aceite
Transmisión secundaria: Cadena
Tipo chasis: Tubular
Geometría de dirección: Nd
Basculante: Doble brazo
Suspensión delantera: Horquilla invertida KYB 43 mm/130 mm .
Suspensión posterior: Amortiguador KYB con bieletas 130 mm ajustable en precarga de muelle.
Freno delantero: Doble disco 310 mm con pinzas Nissin 4 pistones ABS.
Freno trasero: Disco 240 mm pinza 1 pistón, ABS.
Neumáticos: 120/70 17 y 180/55 17
Altura máxima: 1.105 mm
Anchura máxima: 775 mm
Distancia entre ejes: 1.465 mm
Altura asiento: 810 mm
Depósito: 14 l
Consumo medio: 6,3 l
Autonomía teórica: 222 km
Peso en orden de marcha: 202 kg
Precio: 8.099 €
Garantía oficial: 3 años
Importador: Suzuki Motos España
Contacto: 910783600
Web: www.moto.suzuki.es
La opinión de Edu Cots, expiloto
Edu Cots
Aitor Lamadrid
La Suzuki me ha parecido noble en curvas, motor lleno, fácil de dosificar. Me ha dado confianza, el cambio va muy bien. Los frenos en conducción suave tienen buen mordiente, si vas más fuerte se quedan más justitos. No hay sustos, pero tampoco sorpresas.
Me ha parecido una moto que lo hace todo bien sin necesidad de ir con el cuchillo entre los dientes.
La Honda es más ligera y juguetona. En altas es una locura, sube de vueltas con rabia. La posición es cómoda, pero te invita a atacar. En bajos y medios esta menos llena que la Suzuki y te obliga a jugar más con el cambio.
Las suspensiones algo blandas si le das caña, pero en general muy divertida.
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Creo que la Suzuki es más racional, previsible. La Honda más pasional, con un carácter más deportivo.
Si tuviera que elegir a día de hoy, creo que la Suzuki gana en equilibrio y facilidad de uso. La Honda es más puñetera y divertida cuando quieres darle caña…
