Europa vive inmersa en un proceso de catarsis medioambiental que nos está afectando de lleno como usuarios moteros y sufridores paganos, ya que todo ello debe salir de nuestro bolsillo.
Las normativas Euro están sacudiendo de lleno a la industria de la moto y el automóvil, con futuras normativas a cumplir que ya son un auténtico “coco”, un auténtico quebradero de cabeza –y económico -.
Y es que, tal y como indican las marcas fabricantes de motos y de automóviles, la tecnología implantada en los vehículos actuales que cumplen la última normativa Euro, encarece exageradamente el producto final, entre 1.000 y 2.000 euros dependiendo del vehículo.
Parece un freno de tambor, pero en el interior hay un disco.Archivo
Pero esto no ha acabado… Y es que ya se otea en el horizonte una nueva amenaza con la implantación de la futura Euro 7 o Euro 8, dependiendo de cómo sople el viento: el control de las partículas sólidas en suspensión que no provienen de la combustión del carburante.
Estas partículas, también conocidas como partículas finas, de un tamaño similar al diámetro de un cabello humano (100 micras), entran en la categoría de las denominadas PM10 y PM2,51. Ambas son susceptibles de quedar en suspensión en el aire, por lo que pueden inhalarse y ser dañinas para nuestra salud.
Los dos grandes emisores de las partículas PM10 y PM2,51 son los neumáticos y los frenos, presentes en todos los vehículos que circulan. La futura normativa prevé que los vehículos no podrán exceder el límite establecido de emisiones de esas partículas sólidas.
Las nanopartículas de polvo de neumáticos o de frenos pueden inhalarse.Michelin
El rozamiento de los neumáticos con el asfalto, produce unas partículas que son una mezcla compuesta por una combinación de caucho, minerales y otros elementos de la carretera.
Del mismo modo, el rozamiento de las pastillas de freno contra los discos también produce un polvo que es perjudicial para todos.
Si hablamos de vehículos eléctricos, la frenada regenerativa intensa evita la utilización de los frenos convencionales, por lo que las emisiones de polvo de frenado en estos vehículos puede llegar a ser cero, si se conducen correctamente.
Pero en los vehículos con motor de combustión no es posible, así que hay que hallar la manera de aislar el polvo generado. Evidentemente, no emite lo mismo una frenada brusca a 50 km/h que otra a 120 km/h, y tampoco emite la misma cantidad un ciclomotor, una superbike, un scooter eléctrico, un automóvil o un coche eléctrico. Pero hay que controlar el polvo generado en las frenadas.
La Sanglas 500 S de 1976 podría tener la solución a la emisión de polvo del sistema de frenado.Sanglas
Y aquí es donde entra en escena una solución técnica: proponen encerrar los discos y pinzas de freno en un compartimento cuasi estanco, para que el polvo de frenado quede encerrado y no se libere a la atmósfera.
Esto, que parece toda una novedad, ya fue inventado por la empresa fabricante de motos española Sanglas, hoy ya desaparecida –cesó su actividad en 1982-. La firma barcelonesa lanzó al mercado en 1976 la Sanglas 500 S –y la 400 F-, dotadas de un doble freno de disco delantero bautizado como “In Board”.
Pero contrariamente a lo que solía -y suele hacerse-, los discos de freno no iban a la vista, sino encerrados en un compartimento interno de la llanta, con el aspecto de un freno de tambor.
Así, externamente parecía un freno de tambor, pero tenía la eficacia de un freno de disco. La solución, además de mantener la estética del antiguo freno de tambor, también permitía que el disco estuviese siempre libre de suciedad, e incluso evitaba que se mojase en días de lluvia.
En contrapartida, en un uso intensivo en días calurosos, el sistema de frenado delantero sufría de fadding, sobrecalentamiento, porque la refrigeración no era óptima.
Aunque este sistema “In Board” no estaba pensado para retener el polvo del desgaste de las pastillas de freno, sí puede cumplir este cometido con unos ajustes técnicos, instalando unos filtros y sellando mejor el receptáculo, por ejemplo.
Este sistema, curiosamente, también fue empleado por Honda unos años más tarde (1982) bautizado como disco Inboard, y utilizado en algunos de sus modelos como la VT 250 F, la VF 400 F o la CBX 550.
Y esta es la adaptación por parte de Honda del invento de Sanglas, el freno Inboard.Archivo
Si se aprueba la nueva normativa anticontaminación con esta limitación de emisión de polvo de frenos, Sanglas volvería a la actualidad como la inventora de la solución –parcialmente- a este problema, sesenta años más tarde.
