Cuando BMW Motorrad filtró las primeras imágenes y los datos de la R 1100 GS en el otoño de 1993, los periodistas que entonces formábamos la redacción de MOTOCICLISMO llegamos a comentar que los responsables del proyecto se habían vuelto locos.
Aunque anteriormente BMW ya había puesto en el mercado motos de tipo trail como la R 80 GS y la R 100 GS, la entonces nueva R 1100 GS subía claramente el listón en cuanto a prestaciones, peso y dimensiones. Con 80 CV de potencia máxima y cerca de 250 kg en orden de marcha para la versión con ABS, esta alemana se desmarcaba claramente de todas las trail que se habían vendido hasta entonces.
Debido al generoso tamaño, a la forma abultada del depósito y a la aleta delantera elevada que, en cierta medida, recordaba a una trompa, pronto fue apodada “mamut” por muchos de sus incondicionales.
BMW R 1100 GS 1994
Orientación
A pesar de incluir las siglas GS de “Gelande / Straβe” (campo / carretera en español) y aunque permitiría realizar recorridos por pistas de tierra, por lo que más destacaba era por su efectividad al circular sobre asfalto y, más aún, por carreteras de segundo y tercer orden, sin importarle mucho que estuviesen deterioradas.
De hecho, por comportamiento y confort de marcha, se llegó a decir que era la mejor BMW para viajar por carretera, superando incluso a la R 1100 RS que BMW había puesto en el mercado un año antes.
Pese a llegar en un momento en el que parecía que la llama de las trail se había apagado y, más especialmente, tras el “boom” que vivieron este tipo de motos en la segunda mitad de los años 80, la R 1100 GS fue abriéndose camino, llegando a ser una de las motos de alta cilindrada más deseadas.
Es cierto que sus comienzos no fueron fáciles, pero BMW insistió con ella hasta convencer al público de que se trataba de una moto muy completa. Prueba de esa insistencia es que se mantuvo en el mercado sin cambios durante un lustro, hasta que en 1999 la sustituyó por la R 1150 GS. Hoy en día, viendo el éxito que tienen las maxitrail y la variedad de modelos que existen en el mercado, se puede afirmar que la protagonista de este Classic Club indicó al resto de los fabricantes cuál era el camino a seguir.
BMW R 1100 GS 1994
Mucha tecnología
Como buena integrante de la saga “R” de BMW, estaba dotada de un motor de dos cilindros opuestos de tipo bóxer. Sin embargo, esta era la única característica que compartía con la R 100 GS anterior, porque todo lo demás era nuevo, contando con varios aspectos muy innovadores.
Con 1.085 cc, una potencia máxima anunciada de 80 CV a 6.750 rpm y refrigeración mixta aire/aceite, el inédito bicilíndrico montaba culatas con cuatro válvulas movidas por un árbol de levas en cabeza.
De la alimentación se encargaba un sistema de inyección electrónica Bosch Motronic en versión MA 2.2, que controlaba el encendido y regulaba la mezcla dependiendo de la apertura del acelerador, el régimen del motor, la posición del cigüeñal, la presión atmosférica, y la temperatura ambiente y del aceite. El sistema de escape de tipo “2 en 1” terminaba en un prominente silenciador colocado en una posición un tanto elevada en el lado izquierdo.
Al igual que el resto de los modelos fabricados por BMW hasta ese momento, el bóxer de la R 1100 GS montaba una caja de cambios de cinco relaciones en un cárter secundario situado tras el motor, con un embrague de tipo monodisco en seco colocado entre medias de los dos cárteres.
BMW R 1100 GS 1994
Paralever y Telever
De la transmisión secundaria se encargaba un cardan articulado, bautizado como Paralever, un sistema estrenado con éxito en las R 80 y R 100 GS, que suavizaba las reacciones de la transmisión y facilitaba el trabajo de la suspensión posterior. Gracias a estas características, la R 1100 GS era capaz de superar los 200 km/h de velocidad máxima, una cifra considerable para una trail de hace 32 años.
Con respecto al chasis, BMW anunciaba que estaba compuesto por tres partes, siendo una de ellas el propio motor. Así contaba con una estructura tubular de acero en la parte delantera y otra en la trasera, y ambas utilizaban el propulsor como nexo de unión.
Otra importante innovación se localizaba en el tren delantero, siendo el primer modelo de la saga “GS” que incluía un sistema denominado Telelever. Este sistema combinaba un amortiguador central, una horquilla telescópica y un brazo basculante inferior, con la idea de separar el trabajo de la amortiguación de la dirección, además de proporcionar un efecto antihundimiento en las frenadas.
BMW R 1100 GS 1994
El equipo de frenos estaba firmado por Brembo, con dos discos de 305 mm y pinzas de 4 pistones en el eje delantero, y un disco de 276 mm mordido por una pinza de dos pistones paralelos en el trasero.
Como ya has podido leer, en opción podía montar ABS desconectable, siendo así la primera trail de la historia en ofrecer este sistema de seguridad. Otro detalle destacable para ser una moto con posibilidades off-road es que montaba llantas de radios preparadas calzar neumáticos sin cámara.
Estos eran de tipo mixto en medidas 110/80-19” y 150/70-17″. El depósito de gasolina, con capacidad para 25 litros, era una muestra de que era una moto desarrollada para realizar viajes largos. Prueba de ello es que las maletas, el baúl y los cubremanos, eran otras de sus opciones.
