El 26 de junio de 1986 se presentó oficialmente en Assen, en el marco del Gran Premio de Holanda, la International Road Racing Team Association (IRTA), una organización nacida para defender los intereses de los pilotos tras años de arbitrariedades y abusos por parte de los organizadores de los Grandes Premios del Campeonato del Mundo y la Federación Internacional de Motociclismo (FIM). Y no deja de ser curioso que este aniversario llegue precisamente ahora, tras lo sucedido en el Gran Premio de Cataluña y, no lo olvidemos tampoco, las irregularidades producidas en el Gran Premio de Brasil.
Porque es ahora cuando con más claridad se habla de la imperiosa necesidad que tienen los pilotos de organizarse para evitar semejantes abusos. Pero esta cuestión no es nueva, es tan vieja como el campeonato, y cada vez que sale a colación revela lo que ya sabemos: la imposible unión de los pilotos de MotoGP.
Por mucho que se hable de esta urgente necesidad desde diferentes ámbitos, precisamente son los pilotos los únicos que no abordan directamente esta cuestión. Ellos son los principales responsables de que no se produzca esta unión. A toro pasado dicen, “no tendríamos que haber salido tras la segunda bandera roja”, y con eso, con una simple queja ante los micrófonos de los medios de comunicación, parecen justificarse.
La seguridad es la principal preocupación de los pilotos.
Es cierto que los pilotos son las víctimas de todas las arbitrariedades, pero también son responsables de que se sigan repitiendo. En su día, a raíz del accidente mortal de Daijiro Kato en Suzuka en 2003, se creó una comisión de seguridad, abierta a todos los pilotos pero en la que, en la práctica, sólo tomaban parte los de MotoGP, “los mayores”. Carmelo Ezpeleta acudía con frecuencia para oír de viva voz sus quejas. Nadie hablaba en representación del colectivo sino que cada uno lo hacía a título individual. Y aunque Ezpeleta siempre fue muy receptivo, su presencia dejaba claro quien tenía la autoridad. “¿Pero quién va a poner aquí las normas? ¿Sete Gibernau?”, recuerdo que me dijo en una ocasión, palmeando enérgicamente su mesa, durante una entrevista en su oficina del paddock, cuando saqué el tema de la comisión y las propuestas allí presentadas por Sete.
El paso del tiempo ha diluido la importancia –si es que algún día la tuvo- de la comisión de seguridad, en la que la presencia institucional habitual la protagoniza Carlos Ezpeleta, y Carmelo ya sólo acude cuando sabe que se va a tratar algo importante. Si alguna vez esta comisión ha tenido importancia, han sido los propios pilotos los que han hecho que la pierda. A la comisión de Cataluña sólo acudieron tres pilotos de MotoGP: Bagnaia, Marini y Miller.
Representante de pilotos
En su día, IRTA se encargaba de velar por los intereses de los pilotos al defender los intereses de los equipos, pero eso es historia. Dorna supo manejar muy bien las relaciones políticas en MotoGP. Las relaciones son subordinadas e indirectas. Dorna tiene un contrato con la FIM para hacerse con los derechos del campeonato. A su vez, un contrato con la Asociación de Fabricantes (MSMA) para asegurar su presencia en MotoGP suministrando material para competir, y con IRTA para que esta suministre equipos al campeonato. E IRTA contrata directamente con los equipos su participación. Y a su vez los equipos contratan a los pilotos, salvo algunos casos en MotoGP, donde hay pilotos de equipos satélite (privados) a sueldo de los fabricantes. Y en esa cadena de relaciones el piloto es el eslabón más débil.
Para aplacar cualquier clase de oposición, Dorna hizo una jugada política perfecta: integró a todas estas asociaciones en la Grand Prix Commission, el órgano de gobierno de MotoGP, donde hay un representante de Dorna (ahora MotoGP Sport Entertainment Group), uno de la FIM, uno de la MSMA, y uno de IRTA. Los pilotos carecen de representación, e IRTA, que en su momento nació para dar voz a los pilotos, ha pasado de ser el sindicato a formar parte de la patronal.
Urge que los pilotos encuentren a alguien que los represente.
En el número de marzo de MOTOCICLISMO, Carlo Pernat alertaba en su columna del peligro al que se tendrían que enfrentar los pilotos con la llegada de Liberty Media y su nueva forma de hacer las cosas. Me permito reproducir las palabras de Carlo: “Si yo fuera el piloto en este momento, que es el momento del cambio, pondría 10.000 euros cada uno (hay 22 pilotos, o sea que se sacarían 220.000 euros), tomaría un gerente que me represente, que va a tratar todos los días con estos estadounidenses, porque si no, los pilotos se dejarán llevar por la nostalgia, les harán cosas que ni siquiera notarán, y serán tratados como marionetas.
Con Carmelo Ezpeleta habíamos logrado un crecimiento exponencial desde 1992 hasta el día de hoy. Un crecimiento maravilloso y que nos iba muy bien, ahora está claro que entrando los americanos van a hacer lo que quieran. Lo hemos visto con la Fórmula 1, con los circuitos callejeros, pero allí al menos se trata de coches. Aquí ya estamos hablando de eliminar un mito como Phillip Island para poner Adelaida, que es un circuito callejero. Vamos ‘ragazzi’ coged a alguien que os represente, un manager, ojalá el bueno de Carlo Pernat estuviera bien… Desgraciadamente tengo problemas físicos y ya no puedo más, además de mi edad, pero por ejemplo un Livio Suppo, gente que tiene experiencia, que sabe y que tiene el carisma para ir a negociar, pues los pilotos deben formar una asociación por su parte, porque en este cambio todo el mundo está cambiando algo y los pilotos deberían ser los protagonistas, pero se convierten en los protagonistas negativos de los cambios y esto no es bueno. Vamos chicos, manos a la obra. ¿Qué quieren ser? Después de sueldos millonarios, 10.000 euros cada uno, no es nada. Cojan a alguien, arréglenlo, pero hagan algo”.
La imposible unión
No sé qué tiene el deporte motociclista, pero esta situación de falta de unión entre los pilotos para defender sus intereses, se viene dando desde la noche de los tiempos. En cierto modo, entiendo la situación por el elevado nivel de exigencia que tiene MotoGP: dos carreras en el fin de semana, atender a los medios de comunicación de jueves a domingo, realizar entrevistas concertadas, compromisos con patrocinadores… Y les tiene que quedar tiempo para trabajar con su equipo técnico y mantener la concentración durante todo el fin de semana. Por eso, repito, entiendo que no tengan tiempo para pensar en otros asuntos, porque les atropella el frenético ritmo del campeonato.
Por eso, lo que dice Pernat es fundamental: tienen que buscar un representante que hable por boca de todos. No ya sólo por los de MotoGP, sino por todo el colectivo en su conjunto, porque los pilotos de Moto3 y Moto2 también merecen ser atendidos. Detalles como la supresión del warm up, o las arbitrarias reducciones de la distancia de carrera, son temas de suma importancia.
Pero no va a ser fácil. Si no se ha conseguido hasta ahora, creo que difícilmente lo consigan. La primera vez que lo intentaron fue en 1966, en Brno, cuando los pilotos se arremolinaron en torno a la carpa del camión de Jack Findlay, y surge la idea de crear una asociación que defienda sus intereses. Están todos, oficiales y privados, con una visión única y común en materia de seguridad, pero cuando se habla de dinero afloran las diferencias. Años después logran crear en 1970 la Grand Prix Riders Association (GPRA). Y sale adelante porque en ese periodo la inmensa mayoría de los pilotos eran privados: los japoneses se había ido y el único gran equipo que queda es MV Agusta, y el resto son pequeños fabricantes, como Derbi, Morbidelli, Aermacchi, y Benelli.
La GPRA propone el reconocimiento del piloto como profesional y la creación de una licencia Grand Prix, pide una mejor planificación del calendario que evite largos desplazamientos, que representantes de todas las categorías pudieran inspeccionar las pistas con anterioridad a la carrera, y mejorar las condiciones de vida en los paddocks: agua corriente, electricidad, servicios y duchas…
Fruto de esas exigencias llegó el primer plante: el Gran Premio de Alemania de 1974, en Nürburgring. Con 22 kilómetros de longitud, sólo se emplearon 2.000 balas de paja para proteger determinados puntos, una medida claramente insuficiente. El británico Rob Fitton se mató en los entrenamientos al golpearse contra un guardarraíl desprotegido. Se reclamaron más balas de paja bajo la amenaza de boicotear la carrera, pero el organizador alemán no movió un dedo. Los pilotos cumplieron su amenaza, y solo tomó la salida un reducido número de pilotos alemanes y algunos más de Europa del Este. Y la FIM, por una vez, se puso del lado de los pilotos, multando con 20.000 francos suizos –un verdadero dineral en aquella época- a la federación alemana.
Los pilotos actúan nunca actúan como colectivo.
Pero la GPRA ahí se quedó, sin prosperar. En 1976 se reunieron en el restaurante del paddock de Hockenheim para intentar revitalizar la asociación, alcanzando pocas conclusiones: mostraron su público rechazo a correr en Imatra, Brno, Opatija y Nürburgring. Pero no les hicieron demasiado caso: Nürburgring disputó su último Gran Premio en 1980; y tanto Brno como Imatra se mantuvieron en el calendario hasta 1982. Opatija dejó de ser escenario del GP de Yugoslavia en 1978 dando paso al nuevo circuito de Rijeka.
Cuando más cerca estuvieron de provocar una ruptura fue cuando, liderados por Kenny Roberts, respaldaron la creación de un campeonato alternativo al Mundial de la FIM en 1980: las World Series. Pero el proyecto fracasó cuando llegó a hora de ir firmando los contratos para esa temporada, y todos los fabricantes y los equipos más potentes se pusieron del lado de la FIM, que tenía la sartén por el mango: fabricantes, equipos, circuitos… No estar a su lado implicaba quedarse fuera de todo. Y así, de los 40 pilotos que se comprometieron con las World Series, sólo dos permanecieron fieles a su compromiso: Gregg Hansford y Virginio Ferrari. Y los dos se quedaron sin trabajo en 1980.
La vida del piloto ha cambiado bastante desde entonces. Ha cambiado a mejor, sin lugar a dudas, pero siguen siendo la parte débil de la competición. Como dijo el gran Mike Hailwood: “La competición motociclista es el único circo en el que el payaso paga para divertir a los demás”. Tal como se ha concebido la competición actual, nadie se preocupa de formar a los pilotos, de que adquieran conciencia profesional. Empiezan en estos de las carreras siendo unos niños y dejan que sus mayores decidan por ellos. Son profesionales adolescentes que delegan en padres, managers o directivos de equipos todas sus responsabilidades, y se amoldan a esa rutina sin más. Cuando llegan a MotoGP y pretenden alzar la voz, nadie los escucha.
LA FIM
Y la Federación Internacional de Motociclismo, ¿qué opina de esto? Me permito retomar aquel terrible 2003 cuando perdimos a Kato. Sólo cinco semanas después de su accidente, Valentino Rossi vivió un enfrentamiento dialéctico con el entonces presidentes de la FIM, su compatriota Francesco Zerbi, alegando que sólo los pilotos sabían si una pista era segura o no, reclamando el derecho de ser interlocutores directos con el promotor en materia de seguridad: “Sé que Zerbi no da gran importancia a nuestras iniciativas –N.de R: La comisión de seguridad-, pero no quiero polemizar con él porque los que vanos en motos somos nosotros, y no el presidente de la federación”, dijo Rossi.
La FIM ha ido de la mano de Dorna en todas las cuestiones de seguridad, y lo sigue haciendo. Es a la federación a quien le compete la homologación de los circuitos –por tanto es suya la responsabilidad en que Goiania acogiera un Gran Premio sin reunir las condiciones de seguridad exigidas-, y cuenta con un representante de seguridad en el comité de dirección de cada Gran Premio.
Jorge Veigas, presidente de la FIM, y Carmelo Ezpeleta, CEO de MSE Group.
Pero nunca, nunca, nunca, la FIM alzará la voz contra MSE Group (antes Dorna). Ambas entidades forman parte del Permanent Bureau, máximo órgano de control del campeonato, en el que el presidente de la federación y el CEO de MSE Group bendicen las decisiones tomadas en torno al campeonato. Hay mucho dinero en juego como para morder la mano que da de comer. En concepto de derecho de exclusividad del campeonato, la FIM recibió de Dorna 64,2 millones de euros en 2021, 70 millones tanto en 2022 como en 2023, y hasta un total previsto de 495 millones entre 2024 y 2041.
En plena negociación para la adquisición de Dorna por parte de Liberty Media, se alcanzó una prórroga del contrato entre FIM y Dorna hasta 2060, con lo que la cantidad de dinero que ingresará la FIM hasta ese año será aún mayor. ¿Alguien puede esperar que la FIM se implique de alguna manera, enfrentándose a MSE Group y atendiendo las justificadas quejas de los pilotos?
Todo queda, por tanto, en sus propias manos. Ojalá que las palabras de Pernat, “vamos ragazzi, coged alguien que os represente”, retumben en sus oídos desde este pasado fin de semana, porque es imperativo que de una vez por todas aparten su individualismo y piensen como colectivo. Lo que es evidente es que no puede ser uno de ellos, un piloto, el que cargue con esa responsabilidad. Tienen que dar con una figura representativa, con conocimiento y experiencia, y mejor alguien que no haya sido piloto.
