Para ser una moto que no era particularmente ‘inspiradora’, la Kawasaki KLE500 tuvo una carrera comercial bastante decente y longeva. Abarcó 16 años entre la primera generación, lanzada en 1991, y la segunda, que cesó su producción en 2007. Justo cuando pensábamos que estaba muerta para siempre, vimos un teaser en el EICMA del año pasado, y desde entonces, los rumores por conocer su aspecto definitivo no han cesado de surgir. Y ahora ya podemos conocer la nueva entrega.
Si desmontas el chasis, encontrarás el motor que probablemente esperabas: un bicilíndrico en paralelo de 451 cm3 con el mismo diámetro y carrera de 70,0 x 58,6 que el que equipa la Ninja 500. Cuando probamos esta Ninja, lo que más nos impresionó fue su fuerza a medio régimen, pero Kawasaki afirma que los ajustes de la ECU de la KLE500 “suavizan la entrega de potencia en carretera y proporcionan mucho empuje a bajo régimen fuera del asfalto”.
Al igual que la Ninja 500, la KLE500 también contará con el embrague Assist & Slipper de Kawasaki, que proporciona un tirón de palanca excepcionalmente ligero. Como puedes imaginar, esto es especialmente práctico en un entorno urbano. Pero esta es una moto de aventura. Así que, si realmente está pensada para condiciones off-road, el ligero accionamiento de la maneta de embrague debería ayudar a aliviar parte de la tensión de tu brazo izquierdo.
Foto: Kawasaki
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La mecánica cuenta con el sistema de admisión downdraft que proporciona un recorrido corto y directo a los cilindros, lo que supuestamente repercute en un llenado más eficiente de los cilindros, especialmente a altas revoluciones. Pero este diseño también contribuye a la capacidad de crear un chasis delgado, facilitando que los pilotos toquen el suelo desde la altura del asiento de 86 cm.
Hablando del chasis, la KLE500 está construida sobre un bastidor enrejado de acero de alta resistencia, pero en lugar de inclinarse hacia una posición de conducción de motocross, la marca ha adaptado la KLE500 con la intención de que tenga la versatilidad necesaria para abordarlo todo, desde los desplazamientos diarios al trabajo hasta los senderos forestales.
El bastidor pesa 19 kg y utiliza el motor como elemento de tensión. Recurriendo a soportes cortos y rígidos, el propulsor se ha girado hacia delante alrededor del eje de su árbol de salida, una técnica derivada de las motos deportivas que baja el centro de gravedad. La idea es mantener el centro de gravedad rebajado, lo que resulta especialmente útil para maniobrar la moto a baja velocidad o incluso para bajarla del caballete lateral en el caso de personas con problemas de verticalidad.
La ingeniosa ingeniería para mantener el centro de gravedad bajo no ha restado valor a la destreza todoterreno de la moto, ya que tiene 15 cm de distancia al suelo, en parte debido a la horquilla invertida KYB de 43 mm de tipo cartucho en la parte delantera, que ofrece 210 mm de recorrido de rueda.
En la parte trasera, encontrarás la suspensión Uni-Trak de Kawasaki, que ofrece 200 mm de recorrido. La suspensión Uni-Trak proporciona una acción suave al principio del recorrido pero mantiene una fuerte resistencia hacia el final para reducir las posibilidades de hacer tope.
Si llegas a ‘tocar fondo’ con la KLE500, hay un cubrecárter protector para absorber la peor parte del impacto. Para enfatizar aún más el hecho de que Kawasaki ha construido la KLE500 para enfrentarse a entornos off-road bastante duros, está la combinación de rueda delantera de 21 pulgadas y trasera de 17 pulgadas y el uso de llantas de aluminio emparejadas con radios de acero.
Foto: Kawasaki
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Cuando llega el momento de detener el conjunto, la KLE500 muerde un disco delantero de acero de 300 mm, que se combina con una pinza de doble pistón de accionamiento equilibrado con pistones de 27 mm. En la parte trasera, hay un disco de 230 mm que funciona con una pinza de doble pistón, también equipada con pistones de 27 mm.
Ahora bien, lo que realmente nos hace saber que esta moto está hecha para jugar en la tierra es el hecho de que los pilotos pueden desactivar el ABS a través de un interruptor en el manillar izquierdo, que es algo que todo verdadero piloto off-road quiere en su aventura.
Está claro que Kawasaki ha dedicado mucho tiempo a garantizar que la KLE500 tenga un buen rendimiento fuera de la carretera, pero hay mucho que ofrecer en términos de confort para aquellos que quieran acumular kilómetros sobre el asfalto, empezando por el parabrisas. Un parabrisas ajustable de estilo rally se asienta sobre un alto carenado delantero, ofreciendo tres posiciones de altura: estándar, 27 mm más alto y 55 mm más alto.
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El puesto de conducción parece bastante relajado, y la disposición escalonada del asiento debería proporcionar algo de apoyo lumbar para cuando quieras sentarte y sumar kilómetros con comodidad. Hablando del cuentakilómetros, la KLE500 cuenta con un panel de instrumentos LCD bastante básico, de alto contraste, pero no por ello escaso, que muestra multitud de datos.
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Si te pica el gusanillo de viajar, te darás cuenta rápidamente de que el escape bajo de la KLE500 no es sólo una característica estilística, sino que también tiene un propósito práctico. Este modelo pide a gritos que lo cargues a tope con maletas y un baúl de la gama de accesorios de Kawasaki, y gracias al escape bajo, puedes montar dichas maletas simétricamente, ayudándote a mantener la compostura.
Nos gusta bastante la simplicidad del salpicadero para este tipo de moto, y desde luego no le haría ascos a la KLE500 por ello, ya que el precio de partida es de sólo 6.599 dólares (5.677 euros al cambio actual), ya comunicado para el mercado americano. Si quieres más, tendrás que pagar más, pero no temas, porque Kawasaki ha pensado en ello y también ha lanzado la KLE500 SE.
Foto: Kawasaki
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La KLE500 SE incorpora un parabrisas más alto de 10 cm, un cubrecárter más grande, protectores de manos reforzados con metal y el panel de instrumentos totalmente digital TFT en color de 4,3 pulgadas que estamos acostumbrados a ver en la mayoría de los modelos Team Green de gama alta.
El modelo SE no sólo se distingue por sus características todoterreno, sino también por su estilo, con intermitentes LED. Todas las características adicionales del modelo SE añaden 900 dólares al PVPR, lo que significa que te costará 7.499 (6.450 euros al cambio actual).
