Una de las primeras preguntas que nos podemos hacer al iniciarnos en la especialidad del Trail Aventura Off Road, es cual será nuestra moto ideal y la que lógicamente, deberíamos comprar, evitando terminar desanimados o incluso accidentados al poco de rodar con ella, después de comprobar que el modelo con el que habíamos soñado, realmente no cumple con nuestras expectativas.
Como es lógico, el mercado actual del Trail Aventura está creciendo rápidamente con muchas marcas con modelos nuevos y diferentes cilindradas. Lo primero sería filtrar, ya que, a pesar de lo que nos pueda sugerir inicialmente su estética, no todas son adecuadas.
Sabemos que una gran parte de ellas, tal y como salen del concesionario, nos permitirán salir del asfalto para recorrer pistas de tierra en buen estado, pero en el momento que el terreno se vuelve más complicado, roto o resbaladizo, solo algunos modelos estarán a la altura de las necesidades y suficientemente capacitados, el resto ya no son adecuadas para transitar con efectividad y seguridad por este tipo de terrenos, y personalmente, no las recomendamos para un uso realmente Off road.
Dejando de lado las Trail más asfálticas y centrándonos en las Trail Off Road de verdad, por nuestra experiencia, la clase media Trail y las llamadas Dual Sport, seguramente son las que encajarán mejor entre una gran mayoría de los usuarios, ideales para disfrutar en todos los terrenos y para diferentes niveles, por ello, nos centraremos en las 600cc a 900cc, con motores monocilíndricos y bicilíndricos.
¿Qué opciones podemos elegir para el off road, en Monocilíndricas y Bicilíndricas?
Lógicamente cada una de ellas se desenvuelve mejor en un espacio u otro, con sus ventajas e inconvenientes, lo mismo pasa con los SUV o Todo Terrenos, ya que de momento no existe la moto perfecta, a lo mejor, un cruce entre ellas dos podría ser la definitiva… pero como no está, miraremos de descubrir las que más se ajusten a este concepto.
Monocilíndricas de 600cc a 900cc, principales opciones
La mayoría de marcas se han centrado mucho en las bicilíndricas, debido a ello, son pocas las que ofrecen en sus catálogos monocilíndricas, de entre ellas destacamos las KTM 690 Enduro R, GASGAS ES 700 y Husqvarna 701 Enduro. Tres modelos del Grupo Pierer Mobility, que destacan por un concepto de motos de enduro más grandes y versátiles, prácticamente ofrecen las mismas características técnicas, con mínimas diferencias entre ellas, básicamente diseño y componentes.
Su motor de corte deportivo, actualizado a partir del 2023 y cilindrada por debajo de los 700cc, aporta potencia de sobras, 74cv, contando además con diversas ayudas electrónicas, como acelerador electrónico, modos de conducción, control de tracción, ABS en curva y desconectable o Quickshifter, elementos todos ellos que ayudarán a mejorar su efectividad y seguridad, junto con unas suspensiones de generosos recorridos útiles, que permiten ir rápidos en las pistas, facilitando gracias a su agilidad y peso ajustado (unos 147kg), meternos entre senderos técnicos, beneficiándose de una respuesta eficaz y juguetona. Sus precios se encuentran sobre los 11.449,00€ a 12.249,00€ PVP.
Otras dos opciones, aunque con un diseño general más veterano y que comparten el mismo propulsor, son la AJP PR7 y la SWM Super Dual X, cuyo motor diseñado a la antigua escuela de 600cc, culata DOHC 4 válvulas, con inyección electrónica y potencia sobre los 55cv a 63cv, según el modelo, con mínima electrónica, pero que sigue mostrándose totalmente valido. Entre ellas, la AJP es la que dispone de características técnicas superiores respecto a la SWM e incluso de toda su competencia, con un largo recorrido de suspensión, buena altura libre al suelo y un peso sobre los 143kg en vacío.
Llamativo en la SWM, fabricada en Italia pero con capital asiático, es el precio de escándalo de 5.990,00€, mientras que la AJP más especializada y fabricada en Portugal, cuesta 11.350,00€
Detalles técnicos básicos de las principales Monocilíndricas:
Bicilíndricas de 600cc a 900cc, principales opciones
Las opciones actuales en bicilíndricas son más extensas y van creciendo rápidamente con nuevos modelos, fabricadas con la última tecnología, a pesar de que en su concepto Rally siguen manteniendo unos parámetros más cercanos a las motos Rally Raid que competían en los 90, que a las actuales 450 Rally. Entre sus características semejantes destacan dos conceptos básicos e importantes al igual que las monocilíndricas, la rueda delantera de 21” y las suspensiones regulables, la mayoría en su totalidad, con recorrido mínimo de 200mm.
Centrándonos en estos modelos que forman el grupo de las más capacitadas y comercializadas en España, destacamos sus características más relevantes, que inicialmente nos darán una idea de sus posibilidades.
Detalles técnicos básicos de las principales Bicilíndricas:
Como podemos comprobar en el cuadro, hemos seleccionado hasta ocho marcas que, según sus características técnicas oficiales, cumplen con los requisitos que permiten diferenciarse de las Trail Asfálticas, todas ellas con parámetros similares y teniendo en cuenta que entre las marcas, posibles diferencias de gama, podrán variar algún dato.
Estos motores bicilíndricos, se mueven entre las cilindradas de 600cc hasta 900cc, con una potencia desde 74,5CV de la Yamaha hasta los 110CV de la Ducati, con ayudas electrónicas que, según el modelo, son mínimas y en otras, realmente son completas. El recorrido de la suspensión es similar, pero destacan la Aprilia, Husqvarna, Kove y la Ducati. Respecto a la distancia del chasis/motor con el suelo, hay diferencias sustanciales, lo mismo que la altura del asiento, es semejante, pero suelen ofrecer opciones distintas, variando su altura.
A nivel de pesos, destacan tanto la Kove como la Aprilia entre las mejores, pero hay que tener en cuenta que es en vacío, todas ellas tienen sus depósitos generosos y líquidos llenos y por sus diferentes capacidades, varían considerablemente.
Respecto al precio, la mayoría se mueven de manera similar, con el más ajustado 9.899,00€* PVP de la KOVE, hasta prácticamente doblar su coste, con 17.620,00€* de la Ducati Desert X, precios que no hemos tenido en cuenta sus ofertas (*).
AJP PR7 650 o Yamaha Ténéré 700 Extreme, dos opciones muy interesantes con motores diferentes, pero mismo objetivo
Con la idea de obtener una provechosa experiencia, averiguando sus ventajas e inconvenientes que cualquier usuario puede percibir al conducirlas, entre monocilíndrica y bicilíndrica, probamos un modelo de cada. Entre las “mono”, la especial AJP PR7 650 estándar, además de la Gold Edition que nos cedió el distribuidor GAS A FONS VNG y entre las “Bi” la exitosa Yamaha Ténéré Extreme 700, del concesionario oficial Motos AUSIO. De entrada modelos muy diferentes, pero con objetivos similares.
Peculiaridades de la Yamaha Ténéré 700 Extreme
La Yamaha Ténéré Extreme sería el modelo lógico a escoger dentro de la gama Ténéré, uno de los modelos Trail Off road de referencia y de leyenda históricamente tanto en el Rally Dakar, como en el África Eco Race, además usada entre numerosos aventureros en sus épicos viajes.
La Ténéré Extreme, que ya habíamos probado en artículos anteriores, mantiene la misma base mecánica y chasis que sus hermanas, pero mejora sus prestaciones en el Off road, al disponer de una suspensión con prestaciones superiores. Una horquilla invertida Kayaba de 43 mm pero con mayor recorrido con 230mm (+20 mm) completamente regulable en extensión, precarga y compresión. Internamente sus componentes son más ligeros y con recubrimiento Kashima, luciendo el color bronce de los tubos exteriores, mejorando tanto su fricción, como su funcionalidad en el tiempo.
En la parte trasera, el amortiguador Kayaba también aumenta su recorrido respecto a la estándar hasta 220 mm (+20 mm), completamente regulable y depósito separado. A la vez, el tope de goma es distinto y los setting son específicos, igualmente el sistema de bieletas ha sido modificado.
En su carrocería encontramos otras diferencias con un guardabarros elevado, asiento más plano y alto, con diferente mullido al estilo rally, facilitando los movimientos, una rejilla metálica de protección del radiador y estriberas más anchas, de apoyo superior y ligereza, fabricadas en titanio. Respecto a su pantalla TFT en color, varía el diseño de los gráficos estilo rally, con posibilidad de seleccionar los modos de pilotaje Explorer, Street y Raid/Navegación, incluyendo dos parciales independientes.
Peculiaridades de la AJP PR7 650:
El pequeño fabricante portugués nos ofrece un modelo bastante especial, la PR7 busca combinar aquellas ligeras y sencillas Trail de los 90 con una estética tipo rally más actual, manteniendo el concepto original de motos duras, de fácil mantenimiento y efectivas. Encontramos dos opciones, la estándar y la Gold Edition.
El motor con años encima es originariamente de la Husqvarna TE610, aunque ahora fabricado por los asiáticos de SWM, con inyección electrónica, actualizado con una centralita electrónica de Athena GET, buscando una respuesta menos enduro racing y más Trail, ofreciendo 47CV. A la vez, se ha añadido una sexta velocidad.
Para los que quieren mayores prestaciones, hay disponible un “Kit Extreme” para competición, obteniendo hasta 63CV, con centralita y colector de escape distintos, aunque no homologados. Por cierto, no dispone de ayudas electrónicas.
Respecto a la parte ciclo, encontramos un chasis de doble viga en aluminio con un acabado tipo rugoso y basculante de aluminio de curioso diseño, junto con unas suspensiones ZF Sachs de 48mm de cartucho cerrado, obteniendo un recorrido de 300mm delante y detrás un amortiguador de 280mm con sistema de bieletas. El peso del conjunto es de 143kg vacía y 162kg llena.
La carrocería, bien estudiada, es muy esbelta, al estilo enduro, aportando una buena ergonomía, facilitando los movimientos del piloto, destacando un depósito de 17 litros colocado debajo del asiento, mejorando su centro de gravedad, con la caja del filtro delante, en la zona del teórico depósito, accediendo a través de una tapa de fibra de carbono, ofreciendo protección superior y facilitando su acceso.
Con un frontal muy dakariano, encontramos dos ópticas redondas, que curiosamente no hacen demasiada luz, junto con una adecuada cúpula transparente y detrás de ella una generosa Tablet Samsung A10 de 8” que incluye de serie software DMD2 licenciado de por vida, que la hace muy útil para la navegación, debajo una pantalla más pequeña con la información básica de la moto.
Para la frenada utiliza material Brembo, con disco delantero de 300mm y detrás 240mm y al estar homologado como una Enduro, no dispone de sistema ABS, ni puede llevar dos plazas.
Para los usuarios mas racing hay disponible la Gold Edition, una edición limitada, que destaca por un equipamiento superior, con suspensiones Öhlins TTX de doble cartucho, con tratamiento anodizado dorado, silencioso Doma y diferente estética a nivel gráfico, con el color gris como protagonista, llantas doradas, asiento un poco diferente, estribos más anchos y agarre superior, así como una posición de pilotaje distinta, más elevada, gracias a las alzas de manillar.
De ruta con la AJP PR7 650 Gold Edition y la Yamaha Ténéré 700 Extreme
Seguidamente nos desplazamos a Huesca, para realizar unas rutas off road por el Pirineo Aragonés, entre los salvajes montes de la zona.
Iniciamos un par de recorridos desde la población medieval de Aínsa, entre carreteras secundarias y pistas forestales como senderos espectaculares, en unos terrenos que combinaban partes secas de piedra pequeña, algunos pasos de ríos, con zonas algo embarradas.
Sumando kilómetros y obteniendo una buena altura, la superficie se complicaba con pasos más rotos y pedregosos e incluso en las partes más altas, encontrándonos con algo de hielo y nieve.
Es importante anotar que la AJP llevaba neumáticos Michelin Enduro Medium, por lo que perdía prestaciones en carretera, pero en montaña funcionaban a gran altura. Respecto a la Ténéré, los neumáticos de serie Pirelli Scorpion Rally, responden bien en carretera, pero en montaña se quedan muy limitados, perdiendo adherencia fácilmente.
Sensaciones en ruta con la AJP PR7 650
La AJP sorprende en off road, circulando por los caminos forestales y principalmente cuando los senderos se ponen difíciles, la PR7 destaca de manera importante, con sus genes realmente de enduro grande, mostrándose estable en zonas rápidas y juguetona en las técnicas, gracias a su agilidad y a un centro de gravedad bajo. Aunque el tacto de suspensión es un poco blando en la estándar, absorbe correctamente todas las irregularidades del terreno, gracias a un buen recorrido de la suspensión.
En el caso de la Gold Edition, con la Öhlins sobresale notablemente su comportamiento, se nota un aplomo y absorción superior, incluso tracciona bastante mejor respecto a la estándar, además, con una posición más alta es más efectiva y confortable. Su altura de 920mm, es alta, pero al subir baja un poco y por su estrechez y menor peso, es menos incomoda de sujetar, facilitando poner el pie en el suelo. La ventaja de una distancia superior del motor al suelo de 310mm, ayuda a no engancharnos fácilmente.
Su potencia es adecuada y suficiente para disfrutar, pero principalmente con la unidad probada que montaba el Kit Extreme, mantiene un buen par motor, ayudándonos en las zonas lentas y técnicas, permitiendo ir muy tranquilo a muy bajas vueltas, con una óptima puesta a punto de la inyección, respondiendo suavemente y con pocas vibraciones, al subirla de vueltas ofrece potencia y rapidez de respuesta, siendo dinámica y divertida de conducir.
Equipa dos ventiladores para la refrigeración, ayudando a mantener el propulsor en la temperatura ideal. El accionamiento del embrague hidráulico Magura funciona bien, aunque podría ser más blando. La caja de cambios es parecida a una KTM de antes, con desplazamiento corto y búsqueda del punto muerto un poco más exigente. Su relación de marchas está bien equilibrada, dejando una 6ª en unas rpm lógicas para velocidades más altas. Los frenos Brembo se comportan adecuadamente en todas las condiciones, diferenciándose el trasero con buen recorrido y progresivo, siendo eficaz y ayudando a girar.
En carretera lógicamente no se encuentra tan cómoda, pero se defiende, en curvas se nota estable, permite ir ligero y en partes rápidas podemos obtener una buena velocidad de crucero, superando con facilidad la velocidad legal de los 120km/h. Únicamente al montar neumáticos de tacos, si superamos esta velocidad, perderemos confort y bajaremos el ritmo.
Sensaciones en ruta con la Yamaha Ténéré 700 Extreme
Lo primero que destaca al subirnos a la Yamaha Ténéré Extreme es su mayor altura, con 910mm, ideal para un buen pilotaje off road, con una suspensión más capaz, al rodar se nota superior dureza respecto a la estándar, pero permite saltar y superar las zonas rotas con mayor soltura, mejorando a la vez su estabilidad en el paso de las curvas, así como en su tracción, encontrando una respuesta más progresiva. Si nos pasamos en el momento de saltar o si el usuario tiene un peso alto, podremos hacer algún tope, a pesar de ello, no rebotaría, como sí pasa con la estándar. Otra ventaja es su mayor distancia entre los bajos del motor al suelo, respecto a sus hermanas.
El problema con esta altura, es que para aquellos usuarios que midan menos de 1.80cm, no se encontrarán cómodos, ni seguros en el momento de parar y sacar el pie al suelo y menos en zonas irregulares, con una altura e inercias propias de su peso, si no somos habilidosos es fácil que podamos acabar en el suelo.
La respuesta del motor bicilíndrico de 690cc se mantiene igual a la estándar, a nivel de prestaciones, suavidad y facilidad de respuesta, con mínima intervención de la electrónica en freno y motor, encontrando un tacto instantáneo a la apertura del gas y al cerrarlo retiene adecuadamente, mientras que los bajos son resolutivos y responde de manera elástica, con una adecuada estirada desde abajo a arriba, con potencia suficiente para la mayoría de usuarios, sobre todo fuera del asfalto, que nos permitirá circular tanto de manera tranquila, como ir a un elevado ritmo y disfrutar de todo su potencial.
En la parte ciclo, su reforzado chasis de acero destaca por su buena centralización de masas, aportando un adecuado equilibrio, siendo dinámica y ágil, con una estabilidad y aplomo tanto en recta como en curvas cerradas que ayuda a ir rápido por su confianza, junto con un perfecto posicionamiento de nuestro cuerpo, a pesar de un depósito algo voluminoso, facilita su guiado en carreteras serpenteadas y en todo tipo de terrenos. La frenada es buena en todas las condiciones y en off road podemos desconectar el ABS en tres opciones, mejorando la entrada en curva y obteniendo una mejor precisión, aunque el procedimiento de desconexión es algo lento y si paramos cerrando el contacto, deberemos volver a iniciar los pasos.
Ventajas e inconvenientes de las monocilíndricas respecto a la bicilíndricas
En resumen, con la “mono” y la “bi” hemos realizado los mismos kilómetros, pasado por las mismas pistas y senderos y en los dos casos, no hemos tenido ningún problema destacable, disfrutando mucho con ellas y a la vez, apreciando sus pros y contras en según qué momentos.
Asfalto: Mejor las bicilíndricas como la Ténéré
“Superiores prestaciones, estabilidad y aplomo, así como un mayor confort general, las biciclíndricas se muestran más polivalentes y adecuadas para el asfalto”
Circulando por cualquier tipo de carretera, la Ténéré se nota mejor, con superior aplomo y estabilidad debido a un peso más alto, mayor potencia, además de una velocidad punta más elevada, que nos permite ir a un ritmo bastante más alto, aumentando la comodidad general, sin vibraciones y sonido contenido. Además, nos permite ir acompañados de un pasajero. Las tiradas largas por carretera no son ningún problema para las bicilíndricas, ofreciendo habitualmente una mejor aerodinámica y protección del viento, en general revelándose más polivalentes.
Respecto a las monocilíndricas, también permiten hacer recorridos por carretera, a pesar de que no se encuentran tan a gusto, principalmente en autopista o en carreteras con largas rectas, lo que nos obligan a bajar el ritmo. En el caso de la AJP PR7, además no se encuentra homologada para circular dos personas y en este caso con los neumáticos de tacos y mousse, le penalizaba, mientras que el sonido de su silencioso es un poco elevado para nuestro gusto.
En las “mono”, él confort de entrada es correcto, pero si vamos muchas horas sentados, ofrecen una menor comodidad, además suelen vibrar algo al ir rápidos. A la vez, sus cuadros de instrumentos acostumbran a ser más pequeños y con menor información al conductor, al igual que su inexistente o justa protección aerodinámica, mientras que los sistemas de iluminación son un poco limitados. En el caso de la PR7, sí tiene una cúpula del cockpit adecuada y en su parte interior, equipa una completa Tablet, con buena información.
Off Road: Las monocilíndricas como la PR7 más efectivas“Menor peso e inercias, superior manejabilidad y ergonomía, mayor recorrido de las suspensiones y altura, facilitan el pilotaje de las monocilíndricas en terreno complicado”
En montaña, las cosas cambian, mientras en las pistas forestales se mantienen similares, ojo siempre y cuando la Ténéré la equipemos con unos neumáticos más especializados, podremos mantener un ritmo elevado y óptima estabilidad, con un buen trabajo de la suspensión. Si entramos en terreno más roto o senderos más técnicos, empiezan los problemas, ya que en la bicilíndrica el peso más alto, sobre unos +50kg, las vuelve torpes, en el momento de frenar las inercias hacen más complejo su pilotaje, eso contando que no tengamos un nivel más bien alto y físicamente estemos fuertes, y si entramos en zonas trialeras o embarradas peor, las bicilíndricas se hunden con facilidad, por lo que necesitaremos tirar de un buen nivel técnico para pasar con soltura y evitar encallarse o caerse. Con ello, deberemos de jugar con el embrague, que es por cable, no arrastra ni se fatiga fácilmente, pero se agradecería un mejor tacto.
Precisamente al sufrir caídas, a la hora de levantar la moto se hace más dificultoso y si queda colocada en una mala posición deberemos tirar de técnica y mejor si tenemos un buen físico o ayuda externa. Comentar que las bicilíndricas suelen disponer de serie de llanta trasera de 150, no permitiendo instalar mousse, ni un óptimo neumático de enduro, requiriendo estar más atentos a los pinchazos. Una solución utilizada por los preparadores es cambiarlas por unas de 140.
Teniendo en cuenta las características de ambos motores, anotar que las “mono” tienen un par motor más directo y una alta retención, con menos inercias, que sumado a la ligereza del conjunto (normalmente), salen ganando, al ser una motorización más adecuada para un uso específico offroad. Sin embargo las “bi” destacan por su polivalencia en asfalto/tierra, proporcionando travesías más largas, pero penalizando un poco en su comportamiento a bajas vueltas, mayores inercias y claro, también en el conjunto del peso del motor, como de la propia moto.
Precisamente la AJP destaca de manera muy gratificante, con su propulsor que ofrece potencia instantánea y poderío, responde bien desde la apertura del gas. A la vez, su menor peso e inercias, óptimo reparto de pesos, mejor ergonomía, agilidad general y unas suspensiones superiores con más altura de los bajos, y a pesar de una distancia mayor de asiento, facilitan el poder afrontar estos terrenos técnicos con un superior dinamismo, como más complicados sean más destacan, aportando un mayor control y disfrute, como confirmamos con la PR7.
En el caso de recorrer pistas abiertas en pleno desierto y superando dunas, nos encontraríamos posiblemente con similares reacciones y resultados entre las dos.
Consumos y autonomías: Muy similares entre las “mono” y las “bi”
A nivel de consumos y autonomía son similares, permitiendo según el pilotaje entre unos 300 y 350 kilómetros, respecto a su equipamiento también es parecido en los dos casos y el precio también lo es.
Repasadas las diferentes opciones, así como sus pros y contras, junto a una experiencia con la Ténére y la PR7, esperamos haber ayudado un poco más a conocer sus peculiaridades, seguro que vuestra decisión será más acertada.
Agradecer la colaboración en la prueba de Motos Ausió Concesionario Yamaha y de Gas a Fons VNG Concesionario AJP, por la cesión de sus motos y a Todoremolques, junto a nuestros probadores, Cristián Jané, Marc Pardo y Xavi Sanllehy.
Fuente y Fotos: EMTrail©
