Durante una visita a la fábrica de Koenigsegg, en Suecia, le hice a Christian von Koenigsegg una pregunta que hoy es más vigente que nunca: “¿Cuál es la postura de la compañía respecto a fabricar coches eléctricos?”.
Al fin y al cabo, hace solo unos días Ferrari presentó el Luce, su primer vehículo sin emisiones, mientras que Pagani ya ha anunciado que no seguirá adelante con el proyecto del Utopia eléctrico, y el mismo destino ha corrido el Maserati MCPura.
De la planta de Ängelholm, los ‘misiles’ salen únicamente con motor térmico o con sistemas híbridos. Detrás de esta elección no hay falta de capacidades: el fundador y CEO de la compañía está convencido de que Koenigsegg tendría toda la competencia necesaria para crear un hiperdeportivo eléctrico si quisiera. Simplemente, por ahora no lo considera el camino adecuado para el tipo de coche que tiene en mente.
“Hace diez años habría pensado en un Koenigsegg eléctrico”
El directivo admite que su idea ha cambiado con el tiempo. “Si me lo hubierais preguntado hace diez años, probablemente habría pensado que en 2026 ya tendríamos un Koenigsegg eléctrico”, me dijo. Entonces miraba a lo eléctrico como gran parte de la industria: el punto de llegada natural para los coches de altas prestaciones. Después, algo cambió, y no por motivos ligados al rendimiento puro.
Para Von Koenigsegg, el motor de combustión hace mucho más que empujar el coche hacia delante. Vibraciones, sonido, respuesta mecánica, carácter: son elementos que, según él, construyen una experiencia de conducción insustituible en el mundo de los hipercoches.
Koenigsegg Sadair’s Spear (2025)
Foto: Koenigsegg
Prestaciones y confort no son suficientes
Los Koenigsegg, subraya el fundador, no nacen para resolver problemas de movilidad cotidiana. Tienen climatizador, asientos cómodos o infoentretenimiento moderno, pero son cualidades que también se encuentran en coches mucho más asequibles.
“El verdadero valor de un hipercoche está en otra parte: en el diseño, en la ingeniería, en las sensaciones que transmite, en el vínculo casi emocional entre conductor y máquina”, afirma. Por eso, el motor de combustión no es, a sus ojos, una tecnología destinada a desaparecer.
La cuestión medioambiental desde otra perspectiva
Está luego el tema medioambiental, que Von Koenigsegg aborda desde un ángulo distinto al que domina el debate público. “En los hiperdeportivos, la comparación entre eléctrico y motor térmico no puede medirse con los mismos criterios que en los coches de gran volumen. Un vehículo con una batería muy grande tiene que recorrer muchos kilómetros para compensar, en términos ambientales, el impacto de producir el acumulador. Pero los hipercoches se usan poco, a menudo pasan años en los garajes de los coleccionistas, y ese equilibrio podría no llegar nunca”.
Foto: Koenigsegg
Por qué Koenigsegg ha elegido el híbrido
Koenigsegg no ha ignorado la electrificación: la empresa también había empezado a trabajar en una plataforma totalmente eléctrica. Al final, sin embargo, concluyó que el híbrido era el equilibrio más adecuado para las necesidades de sus clientes. Una batería relativamente pequeña permite moverse en modo eléctrico en ciudad, acceder a las zonas de tráfico restringido y mantenerse en silencio cuando hace falta.
Y también el coche permite recuperar energía en la frenada. Es la filosofía que se ve en el Gemera, donde motor térmico y eléctrico trabajan juntos para ofrecer las máximas prestaciones sin sacrificar la versatilidad.
El futuro podría cambiar
Von Koenigsegg no cierra la puerta a un hipercoche totalmente eléctrico. Mucho dependerá de cómo evolucionen las normativas y, sobre todo, de la tecnología de las baterías: si se vuelven más ligeras, más compactas y menos dependientes de materias primas críticas, algunas de sus objeciones actuales podrían perder peso.
Foto: Koenigsegg
Combustibles sintéticos
Hoy, los Koenigsegg funcionan con E85, una mezcla principalmente de etanol con una parte de gasolina. Esta última, según Von Koenigsegg, podría algún día ser sustituida por combustibles sintéticos. También describió un escenario más ambicioso: carburantes producidos con CO2 capturado directamente de la atmósfera, en el que parte del dióxido de carbono recogido se almacenaría de forma permanente en el subsuelo y el resto serviría para producir el combustible.
Un proceso que, asegura, podría llevar a un balance climático incluso negativo. Sobre los costes de todo esto, Von Koenigsegg bromeó hablando de una especie de “impuesto a la naturaleza”, una ocurrencia que resume bien su enfoque: seguir desarrollando el motor de combustión, pero buscando formas cada vez más sostenibles de hacerlo funcionar.
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