Tras el primer pelotazo de Suzuki en motos de 4T, la Katana 1100, la marca no acababa de despegar ni de tener un modelo de éxito comercial ni que fuese efectivo en competición.
La nueva gama GS de 4T que nació en 1976, después de toda una vida fabricando 2T, necesitaba una líder, y para ello nada mejor que la competición. El padre y alma del proyecto de la GSX-R 750 fue el ingeniero Etsuo Yokouchi. Él tenía en mente la idea de que una buena moto deportiva de calle debería pasar primero por los circuitos, con éxito. Debía ser una moto muy manejable y, sobre todo, ligera, con un motor potente.
Así, la marca de la gran S se lanzó al mundo de las carreras de resistencia con su nueva GS 1000 S de 1979. De la mano de Suzuki Francia, la GS 1000 R -así se denominó la versión de competición- logró su objetivo ganando en 1983 las 8 Horas de Suzuka y el Mundial de Resistencia con Hervé Moineau y Richard Hubin a los mandos.
Al conseguir el título mundial, Yokouchi demostró que su teoría sobre cómo debía de ser una moto deportiva era válida. Así que tomó a su equipo y dio la orden de construir una nueva 750 a partir de la GS 750 del mercado americano, siguiendo las directrices de la exitosa GS 1000 R.
Esta es la GS1000R de resistencia de la que nació la GSX-R 750.
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El osado objetivo para la nueva 750 fue espectacular: 100 CV de potencia y un peso un 20 % inferior al de las motos del momento, ahí es nada. Estamos en 1983.
La orden fue de reducir peso y tamaño de todos y cada uno de los componentes internos del motor, incluso de ir más allá y probar piezas hasta su rotura. Otro imperativo fue el colocar el alternador tras los cilindros, en lugar de estar en un extremo del cigüeñal, para que el motor fuese más estrecho y para permitir mayores inclinaciones.
Su diseño es inconfundible.
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Chasis y basculante de aluminio, geometrías calcadas de la GS 1000 R, corta distancia entre ejes, llantas de 18 pulgadas, frenos de disco de gran diámetro y suspensión trasera con bieletas fueron las premisas de la parte ciclo.
El motor sería un 4 cilindros transversal, de 16 válvulas, DOHC, alimentado por grandes carburadores de corredera plana y con refrigeración por aire-aceite, dotado de un escape 4 en 1. La refrigeración líquida no se consideró por problemas de peso añadido, así que Yokouchi diseñó una culata refrigerada por aceite en la que este lubricante estaba en continuo movimiento, el secreto inspirado en el mundo de la aviación bautizado como SACS –Suzuki Advanced Cooling System-.
Gracias a ello se mantuvo el peso en unos increíbles 179 kg –la competencia superaba los 200- y se pudo superar la mágica cifra de 100 CV sin necesidad de refrigeración líquida.
La instrumentación era digna de una moto de competición, minimalista y ligera.
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Del mítico estilo minimalista del carenado bifaro se encargó el diseñador Tetsumi Ishii, que copió literalmente la forma del carenado de la GS 1000 R.
Se le añadió un colín monoplaza de formas rectangulares, con grandes paneles laterales que llegaban hasta el basculante y los colores oficiales, blanco y dos tonos de azul. El depósito, de aluminio, tenía el típico respiradero de las motos de carreras, y hasta la instrumentación, con esferas de fondo blanco sobre espuma gris, parecía 100 % racing. Era, sin duda, una moto de carreras matriculable.
La GSX-R 750 se puso de largo en septiembre de 1984, y comenzó a venderse en Europa en 1985.
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Y así llega el 20 de septiembre de 1984, cuando la nueva Suzuki GSX-R 750 se presenta oficialmente en el salón IFMA de Colonia. Su éxito fue inmediato, tanto en resultados deportivos como en comerciales, y la Suzuki GSX-R 750 se convirtió en la moto a batir, toda una referencia que sentaría las bases de las futuras generaciones de motos hiperdeportivas.
En 1986 se ofreció también en rojo.
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Como todo modelo a la venta, comenzó su vida comercial evolucionando, con renovaciones cada 2/4 años, actualizándose en 1986, 88, 90, 92, 96, 98, 2000, 2004, 2006, 2008 y lanzando la última versión en 2011.
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A lo largo de su vida comercial acumuló cientos de títulos nacionales y mundiales de velocidad y resistencia, y fue la reina de los circuitos de todo el mundo. Por desgracia, la última versión de la GSX-R 750 fue la de 2011, dejándose de vender en Europa pocos años después por culpa de la normativa medioambiental Euro5.
Arriba la GSX-R 750 de 2011, y abajo, el modelo que todavía está a la venta ahora en 2025 en los Estados Unidos. Es la misma moto con nuevos colores.
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Actualmente, la última versión de la GSX-R 750 sigue a la venta en el mercado americano, pero es el mismo modelo de hace más de tres lustros… Una leyenda que se rumorea podría volver a Europa…
