Ducati acaba de registrar una nueva patente para el tren de propulsión de una moto eléctrica. El esquema muestra un motor eléctrico montado en posición transversal, capaz de girar hasta alrededor de 18.500 rpm, que alimenta una reducción por engranajes de varias etapas antes de enviar la potencia mediante una cadena a la rueda trasera.
Sólo con esa configuración ya queda claro qué tipo de moto pretende ser: es una eléctrica que intenta comportarse como una de combustión y eso nos parece una propuesta magnífica.
Uno de los mayores problemas de las motos eléctricas es el empaquetado. Las baterías son grandes y, antes de darte cuenta, la moto acaba siendo más ancha de lo que debería. Eso penaliza el ángulo de inclinación, estropea la ergonomía y hace que el conjunto se sienta raro frente a una moto de combustión. Ducati lo sabe, porque toda la patente gira en torno a resolver precisamente ese problema.
Aunque no responde directamente a si Ducati está fabricando una moto EV de calle, la patente demuestra que está refinando su tecnología eléctrica
Foto: Ducati
Los motores eléctricos dependen de sensores de posición para saber exactamente dónde está el rotor en cada momento. Así es cómo el sistema controla la entrega de par, la eficiencia y la suavidad general. Normalmente, esos sensores van directamente en el eje del motor. Es sencillo y preciso, pero añade anchura. Y Ducati no quiere anchura.
Así que la marca ha creado algo ingenioso. Se lleva ese sensor y lo monta en la transmisión. En concreto, en uno de los ejes del cambio. De este modo, en lugar de leer directamente el rotor, el sistema lee un engranaje y calcula la posición del rotor a partir de las relaciones de transmisión conocidas. Es una medición indirecta, pero resuelve el problema del empaquetado.
El resultado es que el motor puede mantenerse compacto, la moto se conserva esbelta y las proporciones quedan más cerca de lo que esperarías en una Ducati.
Al reposicionar el sensor (15) a un engranaje en la transmisión, la carcasa del motor puede ser mucho más delgada.
Foto: Ducati
Por supuesto, esto no ha sido una decisión fácil. Leer la posición a través de la caja de cambios introduce posibles errores. El juego entre dientes, las tolerancias y las holguras mecánicas pasan a formar parte de la ecuación. No es lo ideal cuando se intenta controlar el par con precisión a miles de revoluciones por minuto. Pero si hay una marca cómoda que cambia simplicidad mecánica por rendimiento y complejidad de software, esa es Ducati.
Hay más cosas en marcha. Ducati ha pensado una transmisión más alta en lugar de más ancha. De nuevo, todo apunta al mismo objetivo: mantener la moto estrecha.
Si juntas todo, la dirección queda bastante clara. Ducati no está experimentando con arquitecturas EV extrañas. Está apostando por las conocidas. Motor en posición central. Reducción por engranajes. Transmisión final por cadena. Un empaquetado del chasis muy ajustado. Es la misma receta que han usado durante décadas, sólo que eléctrica.
La V21L de Ducati utilizada en MotoE es el lugar más probable donde veremos esta patente puesta a prueba
Foto: Ducati
Y eso encaja perfectamente con lo que hemos visto con la V21L utilizada en MotoE. Esta patente parece el siguiente paso lógico: aprovechar ese conocimiento y ver cómo hacerlo funcionar en una moto de carretera sin convertirla en un proyecto científico irreal.
Entonces, ¿es esto la prueba de que una Ducati eléctrica de calle está a la vuelta de la esquina? No exactamente. Las patentes resuelven problemas, no marcan calendarios…
