Quizá con los años ha perdido un poco de aquel sabor y ahora sus motores V4 y sus 660 son lo más significativo de la marca, pero con este 457 vuelven aquellos pequeños motores rabiosos de Noale.
Acuérdate de aquellas 2T, ya míticas de finales del siglo pasado: Las RS 125 y la casi legendaria RS 250. Incluso aquellas réplicas a ‘escala ciclomotor’, las RS 50, fueron toda una referencia para los jóvenes de entonces.
Aprilia se convirtió con ellas, junto con sus gamas de scooters y algunas otras, en una de las marcas juveniles por experiencia. Pero la vida continúa: Aprilia quiso convertirse en una marca de motos grandes por un lado y, por otro, el carnet se complicó para esos clientes que llegaban al mundo de la moto.
Aprilia nunca abandonó aquel segmento: siempre ha habido una 125 y algún scooter en su gama. Pero sin duda las circunstancias hicieron que fueran las grandes RSV las que pasaron a ser las estrellas de la marca de Noale. Pero allí no se han olvidado de cómo hacer una moto para esos clientes.
La nueva Tuono aprovecha la plataforma -motor y chasis- de la conocida RS 457 para volver a un segmento juvenil que Aprilia siempre supo manejar bien.
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Un “fan” en Noale
Soy de esos; de los que en aquella época fuimos “fans” de las cosas que hacía Aprilia. Tuve un par de RS 125 e incluso de RS 250 y “jugué” con ellas a ser piloto. Ir a Noale, el cuartel general de la marca, donde nacieron aquellas motos y donde siguen naciendo las motos de carreras y de calle de la marca, es un viaje muy especial. Y más si vas a probar la que puede llevar, orgullosamente, el título de heredera de aquellas 2T de tan grato recuerdo. Porque la idea que subyace en las 457 es precisamente esa: volver a ser la referencia entre las motos para los que se acaban de sacar el primer carnet de moto “grande” (ahora, el A2).
Están camino de ello con la ya conocida RS 457, una moto que no solo hereda un nombre mítico, sino toda una filosofía, una forma de ser: ligera, rápida, eficaz y bonita. Y ahora se refuerza la posición de la marca con una moto más lógica para los tiempos que correr: si en todas las cilindradas son las naked las nuevas “sport turismo” en el sentido de polivalencia y mayores ventas-, en estas motos específicas del A2, también. Y en Aprilia han sabido hacerlo aumentando la polivalencia y la comodidad de la misma plataforma, manteniendo en gran parte su atractivo visual y perdiendo entre nada y muy poco de efectividad al manillar, en conducción deportiva.
Una posición de conducción más erguida que en su hermana deportiva, la RS, la convierte en una moto más cómoda para el uso diario.
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Misma plataforma, más versatilidad
Parte de la gracia de esta prueba ha sido precisamente haber ido a conocer a la nueva Tuono 457 a Noale. Pero no ha sido precisamente un acierto: Noale, en la provincia de Venecia, no está cerca de ninguna carretera digna de esta moto: tienes que hacer unos cuantos kilómetros de rectas y rotondas, pasando pueblos y con bastante tráfico para llegar a las primeras curvas, con tan buena suerte (algo que no puede extrañar estos días ni aquí ni allí) encontrarte con una carrera con un asfalto empapado y en no muy buen estado.
Pero en fin; habrá que conformarse por ahora con esas sensaciones. Desde el principio la moto entra por los ojos. Resulta curioso, si conoces la historia de las Tuono que sea ahora cuando estas “deportivas de manillar alto”, que así se han definido más de una vez, se hayan convertido, por fin, en una auténtica naked.
Si te fijas, prácticamente todas las anteriores llevaban más o menos carenado o, al menos, una pequeña cúpula. Pero no hay mal que por bien no venga: no hay nada de protección, vale, pero si una visión bastante espectacular de un precioso chasis de aluminio con una pipa de dirección “supervitaminada”, digna de una deportiva de raza. Sirva como declaración de intenciones. A pesar de eso, no es una moto grande: tiene un tamaño contenido y de hecho presume de la mejor relación peso potencia de la categoría: se declaran los 35 kW, tope legal de la categoría, que corresponden a los 47,6 CV, para 159 Kg en seco. Y sí; se nota ligera cuando te subes.
Líneas agresivas y afiladas en una moto que quiere convertirse en una superventas para el A2: se fabrica en Italia, pero pasará a hacerse en todas las fábricas del grupo. Una moto global.
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Pero desde luego esta 457 tiene ese ADN deportivo de todas las Tuono. Le viene además de la RS 457: básicamente es la misma moto, con pocos cambios. Otras marcas, para hacer una naked derivada de una deportiva, trabajan en los mapas de motor, en las geometrías del chasis y en otros puntos que aplanen la respuesta. No es asi en Aprilia. La Tuono lleva el chasis de la RS, con la parte central en aluminio y basculante y subchasis en acero (costes, a veces, mandan), con el mismo motor, sin cambios en su respuesta. Si se ha modificado el desarrollo final de transmisión: corre algo menos a tope, pero acerera y recupera mejor. El resto de cambios solo afectan en el capítulo de la carrocería y a la posición de conducción: básicamente, tiene un manillar 124 mm más alto y 14 mm más cerca, en una moto que mide los mismos 800 mm de altura de asiento.
El motor de dos cilindros en línea emplea la arquitectura que se diseñó para las 660. Compacto y ligero, no cambia nada con respecto al de la RS 457, salvo el desarrollo final.
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Mecánica de deportiva
Se ha implementado la misma electrónica, con tres mapas de funcionamiento que actúan sobre la respuesta de motor y el control de tracción, regulable en tres niveles, a través de un acelerador electrónico. El ABS -Bosch- es desconectable en la rueda trasera, aunque en todos los mapas, por defecto está completamente presente.
El motor en sí es exactamente el mismo que en la RS: una unidad cuya arquitectura está tomada del 660, con dos cilindros paralelos, doble árbol de levas y un buen montón de tecnología actual enfocada a sacar la mejor respuesta del bloque. Así, lleva los cilindros desfasados 6,5 mm con respecto al cigüeñal, solución destinada a reducir fricciones; ejes de equilibrado y de bomba de agua se montan sobre rodillos de agujas por el mismo motivo, todo ello en un bloque que intenta integrar, en lo posible, circuitos de líquido refrigerante y de recirculación, en el que se montan además árboles de levas huecos y un sistema de lubricación del cambio a través de las horquillas del mismo patentado por la marca. Un motor muy compacto, ligero y que consigue una respuesta muy apropiada: no solo alcanza los caballos necesarios para el A2, sino que además presume de buena respuesta, con una curva de par muy plana: el 82% del mismo está disponible desde las 3.000 rpm.
Un sólo disco pero con una pinza de anclaje radial. El tacto es muy bueno, quizá no tan seco y directo como el de las deportivas más radicales, pero permite frenadas contundentes y controladas.
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El resto de la moto está a buen nivel. Encuentras una horquilla invertida de 41 mm con regulación de precarga. Detrás, un monoamortiguador con la misma regulación, solo en precarga. Y en los frenos, suministrados por Bybre (segunda marca de Brembo) encuentras un único disco delantero, de 320 mm, con pinza de anclaje radial, ayudado por un trasero de 220 mm. No tienes ese segundo disco delantero que aseguraría una frenada más seca, pero te aseguro que va muy bien y con buen tacto y, en el fondo, un solo disco delantero también consigue un tren delantero con menos inercias a la hora de cambiar de lado la inclinación en curvas enlazadas.
La electrónica es básica, pero más que suficiente para una moto de su potencia y precio. Fácil e intuitiva de manejar, su pantalla TFT en color es el centro del sistema.
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Un equipamiento bien pensado
No es una moto lujosa: no parece lógico pensar en lujos superfluos, en una moto del A2 con una faceta utilitaria, como es esta, a pesar de sus clarísimas intenciones deportivas. Pero si lleva las suficientes cosas como para que no sea una moto espartana. El cuadro es un TFT de 5″ en color con un diseño muy acertado: se lee bien, es completo y agradable y da la información precisa. Tiene varias pantallas con las diversas informaciones y lo manejas desde la piña izquierda de forma muy intuitiva. Se puede ampliar, de forma opcional, con el sistema Aprilia MIA de conexión al móvil para manejar desde los propios mandos de la moto el sistema de entretenimiento y tener acceso desde el teléfono a datos sobre la moto y tus rutas. Y sí; es capaz de mandar instrucciones de navegación a la pantalla de la moto. En este caso mediante iconos de flechas y giros, no con mapas completos.
El quickshifter es opcional en esta moto, pero es de doble efecto: permite subir y bajar marchas sin tocar el embrague, aunque no es el mejor punto de esta moto.
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Otro accesorio interesante es el quickshifter opcional que permite subir y bajar marchas sin tocar el embrague y lo que es más importante, mejorar el “feeling” deportivo que da esta Aprilia. Funciona muy bien en reducciones y en conducción deportiva. Es muy fino en las tres últimas marchas y algo menos en las tres primeras: subir de primera a segunda o incluso a tercera sin tocar el embrague se puede hacer… pero el tirón va a ser importante muchas veces. No sé si merece la pena, desde luego: el embrague antirrebote que monta tiene un tacto perfecto y suave, así que no es un problema usarlo.
La horquilla, igual que el amortiguador trasero, tiene regulación en precarga de muelle. No son muy sofisticadas, pero actúan muy bien, con tarado acertado.
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Y en una moto así lógicamente no hay mucho más equipamiento que destacar aunque si algunos detalles que merecen conocerse: el manillar va montado sobre silentblocks para absorber vibraciones: están bien montados, ya que consiguen su objetivo sin que pierdas buen tacto del tren delantero, algo que a veces hacen este tipo de soluciones, al darle cierta falsa flexibilidad al tren delantero. Lleva una maneta de freno ajustable en distancia, detalle que se agradece y mejora aún más el tacto del frente delantero. Y se ha estudiado el flujo del calor que sale del radiador para asegurar la comodidad térmica del piloto.
Un asiento cómodo y bien mullido aunque a veces acabas escurriéndote hacia delante y un tanto encajonado contra el depósito.
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Entre coches, curvas y… agua
Te decía antes que es una moto bastante compacta y se siente ligera. Se declaran para ella 159 kg en seco; en orden de marcha, 175 kg. Desde Aprilia nos dicen que es la mejor relación peso-potencia de la categoría y desde luego cuando te subes se aprecia así. El asiento no queda alto tampoco y con mi 1,65 llego perfectamente al suelo y se sujeta con comodidad. La posición de conducción es cómoda: el manillar es ancho y va algo adelantado, en una posición efectivamente muy “naked sport”: no vas recto, sino algo inclinado hacia delante, sin excesos. Los pies van algo retrasados, pero tampoco vas con las piernas encogidas como en una RR. Bien conseguida, en general, en este aspecto con el solo pero de cierta inclinación del asiento que te empuja hacia delante: tras un rato sobre la moto empieza a ser incómodo y te obliga a irte hacia atrás.
El amortiguador trasero va montado directamente sobre el basculante. Su regulación de precarga es mediante herramientas, con tuerca y contratuerca.
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No hay vibraciones. No hay ruidos raros y el escape consigue sacar un sonido muy grave y que bien podría pertenecer a una moto grande. Es especialmente agradable si llevas el quickshifter opcional y reduces: el golpe de gas que da ella sola queda de lo más “racing” y deportivo. El cambio tiene el recorrido justo y buen tacto y el embrague suave. Cuando metes primera te saluda con un “cloc” que hace gala de precisión y volver a encontrar el punto muerto no es complicado, si bien está en esa distancia justa que evita que metas el neutral sin querer al pasar de primera a segunda o viceversa.
En cuanto a los frenos, también merecen buenas palabras: el ABS no es excesivamente intrusivo; el tacto en la maneta está en ese punto entre la firmeza de las deportivas y la suavidad de una moto utilitaria y permite la dosificación que quieres en todo momento. Y quizá solo las suspensiones están a un nivel inferior. Pero no me entiendas mal: funcionan y muy correctamente casi en cualquier uso. Pero los reglajes solo en precarga limitan un poco las posibilidades de afinarlas a tu gusto.
Escape corto, de salida central por el lado derecho, El sonido que emite no es el que esperas en una 450, sino el de una gran bicilíndrica. Sobre todo en retenciones, es un punto fuerte de esta moto.
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Entre coches, en el tráfico normal se maneja como una naked media muy agradable y fácil. El quickshifter opcional, como te decía, no es su mejor arma, desde luego: cambiando en marchas cortas es algo brusco. Pero no hay problema en usar el embrague, suave y con buen tacto. La posición de conducción y esa curva de par del motor, con más del 80% a tu disposición casi desde el principio de apertura del gas, ayuda a que sea una moto agradable y sencilla en este uso. A fin de cuentas, tiene que ser polivalente.
Pero cuando llegas a las curvas la cosa hasta mejora. El motor, con todo ese par, sube bien de vueltas. Te permite enlazar marchas casi como quieras: arriba del cuentavueltas, como en aquellas Aprilia 2T de las que hablábamos antes o antes de llegar incluso al par máximo, para seguir acelerando en la marcha siguiente, como en una moto de mayor cilindrada. Siempre hay empuje. Y por encima de tercera, en aceleraciones, el quickshifter se justifica por sí solo. Los frenos mantienen ese buen tacto y su bien desempeño y la moto se siente ágil, con una parte ciclo noble y firme. Lástima que el suelo mojado, en la pequeña zona con curvas y divertida que hemos probado, no permitía explorar los límites de la moto, pero me apuesto lo que quieras a que es efectiva y divertida. Sí, a pesar de esos neumáticos de marca desconocida.
Las Tuono han llevado siempre un mínimo carenado o al menos una cúpula. Esta es la primera de la saga en convertirse en una naked real.
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Solo+ Solo-
Aprilia Tuono 457
Solo+ (Lo que nos gusta +)
Todo el espíritu de las Tuono, esa deportividad polivalente, en una A2, manejable, fácil y divertida. Un precio de 6.599 €, bien posicionado en el segmento, en una moto muy completa y utilizable. Electrónica suficiente y muy intuitiva de manejar.
Solo- (Lo que nos gusta -)
El quickshifter es mejorable en su tacto y más si tienes que pagarlo aparte. La moto merecería unas suspensiones algo más sofisticadas.
Los neumáticos no son de una marca de primer nivel. Son Eurogrip pero han sido desarrollados específicamente para las Aprilia 457, tanto Tuono como RS.
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¿Neumáticos Eurogrip? Bueno; pues sí
Ya me pasó cuando pude probar, hace meses, la Aprilia RS 457. Y me ha pasado, últimamente, con alguna otra moto. Vas a subirte en una moto con buena pinta y te encuentras con unos neumáticos de una marca desconocida. Y claro, se te queda cara de decepción. Y sí; me atrevo a reconocer que en un principio hasta te quedas pensando cómo una marca como esta, con su experiencia y su historia, se juega el prestigio de una moto nueva montando un neumático de orígenes sospechosos.
Bueno, pues a cerrar la boca: según me subí a aquella RS 457 tuve que callarme y tragarme mi desconfianza. Y ahora, con la Tuono, me fui directo a ver si seguía montando los Eurogrip. Y sí, van bien. Al menos en seco.
Pero esta vez no era una prueba sin más. Estábamos en Noale, con la gente que ha desarrollado esta moto (que sí; se fabrica en Italia, aunque está previsto que entre en fabricación en otras fábricas del grupo, de todo el mundo, en lo que será una de sus primeras motos de enfoque global). Y era el momento de preguntar por qué, ya que seguramente a más de uno de los que vayan a ver la moto a las tiendas les pase lo que a mí desconfíen de la elección de neumáticos. Y la respuesta es sencilla y lógica: se han escogido estos neumáticos precisamente porque Aprilia quería hacer las cosas bien.
Cuando se diseñó esta plataforma, Aprilia buscaba los neumáticos apropiados para ella. Las grandes marcas de neumáticos están dispuestas a modificar sus compuestos de goma para adaptarlos a la nueva moto, pero no tanto a desarrollar carcasas específicas: es caro y complejo. Sin embargo, esta marca, Eurogrip, sí se mostró dispuesta a entrar a desarrollar un neumático completo bajo las especificaciones de Aprilia. De hecho, el neumático que montan todas las 457 (RS y Tuono) verás que lleva grabado en el flanco el logo de Aprilia. Y el resultado es francamente bueno. En seco el neumático funciona. Según Aprilia, las diferencias de agarre son solo un tanto superiores en circuito, con pilotos de alto nivel y desaparecen absolutamente en caso de uso en la calle, con usuarios de un perfil más habitual.
La Tuono 457 llega en colores rojo y negro o blanco con detalles rojos. Ambos son discretos pero con un punto sport.
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Ficha técnica
Aprilia Tuono 457
Tipo de motor: 2 cilindros en línea 4T LC DOHC 8V
Diámetro x carrera: 69×61,1 mm x2
Cilindrada: 457 c.c.
Potencia máxima: 47,6 CV (35 kW) a 9.400 rpm
Par motor máximo: 4,43 kgm (43,5 Nm) a 6.700 rpm
Relac. de compresión: 10,5:1
Alimentación: Inyección electrónica, 2 cuerpos Ø36mm; Ride by Wire
Emisiones de CO2: 93 g/km
Cambio: De 6 relaciones (quickshifter Up&Down opcional)
Embrague: Multidisco en baño de aceite, asistido, antirrebote
Transmisión secundaria: Por cadena
Tipo chasis: Perimetral en dos piezas atornilladas en aluminio. Subchasis desmontable de acero
Basculante: Doble brazo de fundición de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida regulable en precarga Ø41 / 120 mm
Suspensión posterior: Monoamortiguador ajustable en precarga, 130 mm recorrido
Freno delantero: Disco flotante 320 mm, pinza Bybre radial de 4 pistones, ABS desconectable atrás
Freno trasero: Disco de 220 mm, pinza Bybre de 1 pistón
Neumáticos: 110/70 ZR17 y 150/60 ZR17
Longitud máxima: 1.960 mm
Anchura máxima: 830 mm
Distancia entre ejes: 1.353 mm
Altura asiento: 800 mm
Depósito: 12,7 litros
Consumo medio: 4,1 l/100 km
Autonomía teórica: 309 km
Peso en orden de marcha: 175 kg
Garantía oficial: 3 años
Importador: Aprilia España (Piaggio)
Contacto: 0080015565500
Web: Aprilia
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En mojado no podría decirte si la cosa está o no empatada con un neumático de primeras marcas. Solo lo hemos probado en ese tramo de carretera con curvas en esta ocasión y no; no había buen agarre. Pero lo cierto es que había trozos con gravilla, algunas juntas, un asfalto que cambiaba de color cada pocos metros… En fin, que no daba confianza y que, seguramente, con ningún otro neumático hubiésemos tenido sensaciones mucho mejores.
